Индикатор износа приводных ремней Gates Belt Wear Gauge – краткий обзор

Это раньше многоручьевые приводные ремни из неопрена часто трескались и рассыхались, и приобретали устрашающий внешний вид, призывая владельца авто к немедленной замене оного.

Сегодня же, даже глубоко изношенный ремень из EPDM каучука будет выглядеть весьма пристойно. Тем не менее замена вовремя все так-же важна, как и раньше. Под нагрузкой ремень начнет проскальзывать, перегреваться и в итоге неизбежно порвется. Оно вам надо, остаться без генератора и/или помпы у черта на куличках?

На машине с известной историей сервисного обслуживания все легче – просто меняем ремень по расписанию, с поправкой на ветер, и все дела.

А если возраст ремня не ясен? Тогда на помощь придет гениальный кусочек пластика из видео ниже:

Проживающим в США, Австралии и Европе повезло – эту приблуду можно бесплатно заказать на официальном сайте компании Gates. Эта компания производит широченный ассортимент приводных ремней.

Просто погуглите Gates Belt Wear Gauge Free Sample и все дела.

В России можно купить, за копейки, в нескольких магазах, занимающихся запчастями для тюнинга и тп. Опять же, гуглится моментально.

Всем добра.

Как сделать из тормознутого старого ноутбука рабочую машинку

На самом деле, я люблю людей, которые не зная, что делать с дохлым, тормознутым старым ноутбуком, дарят его мне. А я трачу 150 долларов и пару вечеров и получаю живчика, который еще по меньшей мере несколько лет будет отлично справляться практически со всеми областями применения — интернет, фильмы, офис, различные специализированные приложения, исключая разве что тяжелую 3D графику. Причем под парой вечеров имеется ввиду не убиваться по 6 часов кряду, ковыряясь в компьютерных потрохах и почесывая затылок, а так, по быстрому погуглить, да заказать пару вещиц на eBay.

Я не фанат энвайронментализма и не приемлю огромную массу идей и тезисов этого движения. Однако, я считаю, что давать вещам вторую жизнь, это весьма эффективный способ использования природных ресурсов. И нередко очень дешевый.

Процесс перевоплощения, на котором сосредоточен данный опус, довольно прост. Понятное дело, что он потребует некоторых базовых технических навыков, и, вероятно, наличия и виртуозного владения крестовой отверткой. В конце материала, для сравнения, я приведу простой пример более серьезного вмешательства в лэптоп, проделанного с той-же целью — дать ему вторую жизнь.

Эта статья не претендует на звание полного курса по проверке и модернизации носимых персональных компьютеров. Напротив, в ней приводятся лишь основные идеи процесса модернизации и бегло указываются направления поиска информации.

По сути, вся модернизация заключается в четырех этапах: меняем жесткий диск (1), меняет/добавляем оперативную память (2), меняем, если нужно, батарею (3) и устанавливаем свежую систему (4). Процедуры эти, будучи базовыми и наверняка уже произведенные большим количеством пользователей, с большой вероятностью уже будут подробно описаны в сети — стоит только поискать.

Пациент

Для примера, давайте рассмотрим конкретный случай. Достался мне Dell Latitude E6420, года эдак 2011-2012. Внешне выглядит очень неплохо. Видно, что обращались с ним бережно. Но вот с функциональной точки зрения — беда. Грузится 3 часа, несмотря на весьма быстрый процессор i7 на борту; батарея дохлая от слова вообще, оперативной памяти 4 гига. Классический пример машины, которую можно быстро и недорого привести в чувство.

Продолжить чтение

Пробег

Забавно получилось зафоткать сразу два интересных числа на одометре авто в один день.

Сначала 55555 км общего пробега:

А следом 123.4 км “суточного”:

Машинка, кстати, Mazda 3 второго поколения, 2011 года выпуска. Моторчик LF, 2 литра, прямой впрыск, 150 лошадей. Коробас – пятиступенчатый автомат. Седан.

Когда мы приехали в Австралию, сразу стало ясно, что срочно нужна машина, но поскольку будущее было весьма туманным, я решил пойти на универсальный вариант. Машина относительно простая, надежная, вполне вместительная.

На момент покупки на одометре было 26 тыс км. С тех пор я четырежды поменял масло, фильтры, включаяя фильтр тонкой очистки топлива, тормозуху и антифриз. По сути – все, что прописано по регламенту. Ах да, совсем недавно умер заводской аккумулятор, прослужив в общей сложности почти 9 лет – рекорд, на моей практике. Также, доживают свое заводские тормозные колодки и ремни на двигателе, но это мелочи. ГРМ цепной, поэтому там еще далеко до проблем.

В остальном все отлично. Машина конечно не гоночная, но если сравнить, к примеру с популярной Toyota Corolla, занимающей ту же нишу на рынке, то подвеска на Mazda ощутимо жестче, руль острее и трансмиссия намного шустрее. Пятиступенчатый автомат не переключает скорости каждую секунду, как это происходит на более “продвинутых” 9-ти скоростных аналогах, и, при нужной сноровке, позволяет легко задавать нужную передачу манипуляциями с педалью газа – сегодня это редкость, ибо новейшие автоматы рассчитываются на полных профанов и ведут себя в лучшем случае непредсказуемо, в худшем – неадекватно. Я не фанат автомата, но как я и говорил, машина покупалась как универсальное решение, поэтому автомату было суждено быть.

Кстати, несмотря на то, что руль на моей Mazda довольно хорошо передает ощущение дороги и срыв колес в юз, на Corolla’x с гидрачом обратная связь через руль еще лучше.

Система стабилизации работает отлично и жестко вмешивается в управление при начале заноса. Иногда даже слишком жестко. К примеру при резком старте, когда ведущие колеса начинают резво буксовать, трекшен контроль жестко долбит по тормозам, одновременно ограничивая газ, и воспринимается это как серия быстрых ударов кувалдой по подвеске. Неприятно, но действенно. Во время заносов в поворотах система делает все, что может, чтоб удержать машину на траектории, сама не подгазовывает, но оставляет водителю возможность это сделать, чтоб активнее вывести авто из скольжения боком.

Есть пассивный круиз-контроль, но на скоростях до 80 км в час работает нестабильно, и может легко укатиться быстрее заданной скорости. А вот выше 80 – замечательно, ровно и стабильно держит режим, даже на весьма крутых спусках и подъемах.

Обслуживать машину очень легко – все доступно, удобно. Я не ковырялся в десятках моторов, но этот двигатель – первый в моей практике, на котором нет пробок в верхней части блока, которые надо вывернуть при попытке слить антифриз. Обычно их там 2-3 штуки, и если их не вывернуть, масса жидкости остается в системе, из-за вакуума создаваемого вытекающим антифризом. А при заполнении системы свежим, через эти-же пробки выходят излишки воздуха. Иначе, невыпущенные воздушные пузыри мешают циркуляции и нередко скапливаются, например в отопителе, и салон перестает нормально обогреваться. Короче, на моторе Mazda этих пробок нет – есть только одна, в нижней части радиатора. И антифриз сливается весь сам. И при заполнении все пузыри выходят сами, через радиатор. Это забавно.

Ну и напоследок – расход. Расход обычный, как у всех авто такого класса – около 10 литров на 100 км в смешанном цикле. У меня обычно получается чуть больше, потому что люблю подинамичнее, а в городе это не экономично совсем. Грета бы расстроилась, но что поделать.

Кстати, я немало проехал на третьем поколении Mazda 3 и могу сказать, что она вобрала в себя лучшее из второго поколения, кроме двух нюансов – бесящего iStop и угробищного дисплея инфотейнмента по центру торпеды. Эта штука смотрится просто омерзительно, сам GUI, как водится, полное Г, а главное – эту хреновину невозможно вынуть и заменить на что-то адекватное.

Вот такие дела.

Сервисное обслуживание подвески горного велосипеда

2017-10-06_232604На днях осуществлял сервисное обслуживание и смазку узлов подвески своего байка (Specialized Enduro Comp 2014 года). По рекомендации производителя, частичная разборка агрегатов подвески, с сопутствующей чисткой, заменой уплотнительных и очистительных колец и смазки, должна производиться раз в 50 часов покатушек. Раз в 100 часов нужно производить полную разборку подвески, с заменой уплотнительных колец воздушной камеры (картриджа), промывку клапанов и т.д. Этот вид сервиса, разумеется, значительно более серьезный.

Важный момент: под подвеской я имею ввиду вилку и задний амортизатор. Часовые интервалы у разных элементов подвести и разных производителей и моделей могут отличаться от указанных мной 50 и 100 часов. Для точной информации – читайте документацию на свою подвеску. Для моей есть вот такой замечательный документ.

Еще немного лирики по поводу интервалов между сервисами. Важно понимать, что указанные цифры, это лишь рекомендация. Точно также, как и замена моторного масла в автомобиле раз в 10 тысяч километров пробега: можно проехать 10 тысяч по трассе, а можно протошнить их по пробкам. Я поясню – в первом случает мотор проработает, скажем 150 часов, а во втором 1000. Разумеется, разрушительные окислительные и полимеризационные процессы в машинном масле после 1000 мотор-часов зайдут куда дальше, чем после 150. Также и в байке: нельзя обобщить все покатушки и те нагрузки, которые испытывает подвеска у суперпрофессионалов, с одной стороны, и новичков, с другой, равно как нельзя сравнить то количество грязи, которая попадет внутрь подвески через уплотнения при езде по жестокой грязи, с тем, что попадет при езде по сухой тропе.

В итоге, после нескольких итераций, большинство известных мне ездоков по выходным, эмпирически приходят к несколько завышенным, по сравнению с рекомендованными производителем, интервалам сервисных обслуживаний, без каких-либо негативных последствий.

Тем не менее, после покатушек, я настоятельно рекомендую промывку наружных поверхностей подвески проточной водой, с последующей протиркой насухо и легкой обработкой силиконовым спреем. Можно не сразу, поскольку я не вижу никакой срочности в этом процессе, а после интенсивной поездки иногда не в кайф сразу-же мыть велик. Это простая процедура позволит сберечь скребковое и очистительное кольца от преждевременного износа, и как следствие, избежать попадания грязи внутрь деликатного механизма подвески. Случись такое – последствия могут быть печальными. К примеру, царапины и задиры на поверхности труб вилки, приведут к постоянному повышенному износу скребковых манжет, что приведет к еще большему количеству грязи, попадающему внутрь вилки:

2017-10-06_233116

Продолжить чтение

Наведение блеска

Настал момент, когда ручная работа меня достала, и на пике эмоций была куплена полировальная машина для авто. Дорогую брать не стал – для себя ведь, а не для круглосуточной работы в СТО. Потому купил Hyundai HD5180:

 Hyundai HD5180

1400 Вт, 0-3000 об/мин, 7ми дюймовые диски.

Прикупил к ней сразу несколько поролоновых полировальных кругов – зеленых (для полировки мелких царапин) и черных (для чистовой полировки).

Бывают еще синие, красные, желтые – все разной жесткости, для разных типов полировки.

Buffing Pads

Ну и материалы – полировальная паста Presta Ultra Cutting Creme, предназначена для машинной полировки средних царапин, потертостей и подобных повреждений лако-красочного покрытия (в дальнейшем ЛКП).

Presta Ultra Cutting Creme

Poorboys EX-P Sealant – защитный состав для ЛКП. Защищает от ультра-фиолетового излучения, влаги, всяких разных активных химических веществ, попадающих на авто. Наносится перед воском.

Poorboys EX-P Sealant

Presta Fast Wax – воск, для собственно, блеска.

Presta Fast Wax

К делу. Царапин, требующих особого подхода, на машине не было, за исключением одной на капоте, и пары-тройки сколов на нём же. От камней. Царапину и сколы обезжирил, и в несколько слоев кисточкой закрасил touch-up краской подходящего цвета. Затем зашкурил с водичкой 3000ной наждачной бумагой, одел зеленый полировальный круг, мазнул Presta Ultra Cutting Creme и понеслась.

Уже через пару минут от сколов и царапин не осталось и следа.soft foam pads

На самом деле есть масса способов устранения царапин на краске – я не особый спец, и выбрал вышеописанный способ на основе информации, полученной из просмотра мириад роликов в YouTube. В моем случае сработало неплохо.

После полировки капота зеленым кругом, я заменил его на более мягкий черный, и тем же Presta Ultra Cutting Creme прошелся легонько по всей машине.

Затем остатки полировальной пасты с машины нужно как следует стереть чистыми мягкими тряпками, чтоб не осталось никаких следов.

Далее, губкой наносится Poorboys EX-P Sealant, и сушится от 30 до 60 минут. Затем стирается чистой мягкой тряпкой. Я пользуюсь модными нынче micro-fiber’ными, купленными на eBay в больших количествах.

micro-fiber towels

Есть определенная категория маньяков, которая наносит Poorboys EX-P Sealant дважды, но я не думаю, что это на самом деле целесообразно.

Кстати, Poorboys EX-P Sealant можно наносить и полировальной машиной, на небольших оборотах, но я решил не заморачиваться и за 10 минут обработал губкой, вручную, всю машину.

Напоследок наносится Presta Fast Wax, так-же губкой, и сушится. Излишки стираются опять-же, чистой мягкой тряпкой, и в этот момент проявляется, наконец, тот мега-блеск, которого я так добивался.

Блеск настоящий, глубокий, не как от дешевых жирных силиконовых восков, и сохраняется несколько бесконтактных моек, между которыми на машину ощутимо меньше липнет пыль.

Через несколько моек, достаточно снова нанести слой Presta Fast Wax.

Результат (капот, к примеру):

капот

Я провожу полировку примерно раз в год, а Presta Fast Wax наношу раз в 2-3 месяца, в зависимости от погоды и интенсивности мойки машины.

Всем добра.

Чистка инжектора и дроссельного узла (на примере Nissan Almera N15, двигатель GA16DE)

Смонтировал на днях небольшой видео-гайд на тему промывки инжектора и дроссельного узла на тачке.

Процедуру проводил больше в профилактических целях, нежели в качестве попытки устранить какие-либо проблемы. Но результат оказался просто охренистическим. Прибавилось немного мощности и динамичности, и мотор стал работать намного ровнее и устойчивее. Особенно это чувствуется на холостых. Т.е. теперь не чувствуется вообще – если бы не урчание и приборы, можно было бы подумать, что мотор заглушен.

Забавно также то, что после всех прочисток, холостые обороты выросли до 1300 об/мин на прогретом движке, и их пришлось регулировать. Видимо промылась вся грязь из регулятора холостого хода.

Ну, собственно, вот видео:

Немного комментариев.

Существует несколько способов подачи очищающей смеси в топливную рампу. Основная масса стационарного и самопального оборудования крутится вокруг идеи использовать сжатый воздух или электрическую помпу. Я решил не заморачиваться с компрессором, а воспользоваться бензонасосом.

Продолжить чтение

Водоотталкивающее покрытие для лобового стекла (анти-дождь) – Aquapel

Layout 1Приобрел на днях водоотталкивающее покрытие для стекол на машине. Называется Aquapel Glass Treatment®. И я не понимаю теперь, как можно ездить без него!!!

Идея покрытия заключается в значительном снижении способности к смачиванию поверхности лобового и других стекол авто. После нанесения покрытия, дождевая вода перестает растекаться по стеклу, а остается на нем в виде отдельных капель, которые кроме всего прочего, довольно активно сдуваются ветром. Другими словами – видимость улучшается в разы! Причем настолько, что при несильном дожде, я практически перестал пользоваться дворниками во время движения.

Для демонстрации эффекта я набросал вот такую схемку:

aquapel_example

А вот как это выглядит в реальности (половина обработана, а другая, как нетрудно догадаться, нет):

Держится покрытие около года и не смывается всякими разными мылами и шампунями. При этом, низкая цена (около 5-10 долларов, смотря где покупать) и простота процедуры обработки стекол однозначно переносят средство в статус must have!

Немного о самом аппликаторе Aquapel – он представляет собой войлочную основу для нанесения покрытия, присоединенную к удобной пластиковой ручке. Внутри пластиковой ручки находится ампула с жидкостью, которая лопается при сильном сдавливании ручки пальцами рук – жидкость пропитывает ткань, и в считанные секунды аппликатор готов к применению.

aquapel

Но прежде, нужно как можно тщательнее отмыть стекла от грязи и жира и вытереть их насухо. После этого, запасшись как следует сухой бумагой (туалетной лучше всего, или полотенцами для рук), раздавить ампулу в аппликаторе, и равномерно распределить покрытие по стеклу. Важно помнить, что действовать нужно быстро, потому что нельзя давать покрытию засыхать – сразу после использования аппликатора, влажное стекло нужно быстро протереть насухо бумагой. Если покрытие засохнет, до того как вы сотрете бумагой излишки, то на стекле останутся пятна и разводы, которые придется удалять продолжительной работой тряпкой – не смертельно, но нафиг оно надо?

Я обрабатывал лобовое стекло в 2 захода – сначала одну половину, потом другую.

Одного аппликатора мне хватило на лобовое стекло, стекла передних дверей и зеркала заднего вида.

Весь процесс, включая предварительную чиста стекол от грязи, занял около 20 минут.

После этого можно ехать и офигевать, насколько лучше стало видно дождливую погоду.

Удачи.

Техобслуживание HTC Desire HD

Вместе с установкой нового программного обеспечения на свой смартфон, я вынужден был провести ему небольшое ТО. Вынужден потому, что датчик приближения, распознающий, что телефон приложили к уху, перестал функционировать. В результате во время разговора подсветка экрана и тачскрин не выключались, приводя к бесполезной трате энергии батареи и, что еще печальнее, постоянному нажатию щекой на что попало на экране. Комфортно разговаривать без беспроводной гарнитуры стало практически невозможно.

Беглый поиск в интернете прояснил ситуацию – люди писали, что датчик приближения просто засирается пылью проникающей в корпус аппарата, по большей части через решетку ушного спикера, и для решения проблемы достаточно просто почистить его. Проблема в том, что чтобы добраться до датчика, телефон нужно частично разобрать.

Вот, кстати линза этого самого датчика, для тех, кто не обращал внимания:

proximity

Как оказалось процедура разборки намного проще, чем это кажется на первый взгляд. Подробную видео инструкцию по этому процессу можно найти в youtube, например эту:

Нужно произвести все действия включительно до 2 минут 27 секунд. После этого появляется доступ к датчику и его окрестностям. В моем случае все это было покрыто обильным слоем пыли, которая была удалена пылесосом и мягкой кисточкой.

Забегая вперед скажу, что это помогло – датчик вернулся в рабочее состояние.

Кстати, датчик можно откалибровать с помощью нехитрой программки под названием Proximity ReCalibrator:

proxomityproxomity1

В процессе сборки аппарата, раз уж была возможность, я произвел небольшую модификацию антенны GPS. Модификация заключается в том, что имеющаяся антенна, представляющая собой маленький завиток проводящего напыления на пластике, заменяется кусочком провода, как показано на картинке (взято отсюда):

GPS_fix

После этой модификации прием GPS и вправду стал получше. Стал даже из окна дома ловить достаточно спутников, чтобы определиться – раньше этот фокус не удавался.

Кстати, есть еще более продвинутый способ – здесь.

Ну, вот собственно и все.

the brain: промывка водянки методом “ну нифига себе за хлебушком сходил”

Во время своего последнего апгрейда системы, произошедшего после более двух лет непрерывной работы компа, я решил промыть систему водяного охлаждения. Опыт пwater-wetterромывки, к сожалению, оказался не слишком положительным, хотя и очень поучительным.

Как известно, жидкость из систем водяного охлаждения со временем неспешно пропадает – видимо испаряется через микроскопические неплотности и еще черт знает как. Это происходит у меня, у моих товарищей, и никто никогда так и не понял, где именно происходит утечка. Ну, да и хрPrimoChillен с ней, в принципе, с утечкой – мне не лень добавить 50 грамм воды раз в несколько месяцев. Проблема в другом – хотя я и добавлял дистиллированную воду с WATERWETTER’ом (это присадка для автомобильной охлаждающей жидкости, делающая ее более теплоемкой, текучей, скользкой и стерильной – широко используется компьютерными энтузиастами для улучшения качеств охлаждающей жидкости для компьютеров) к изначально залитой специальной жидкости для компов (PrimoChill ICE Non-Conductive Licillit-bangquid Cooling Fluid), в системе постепенно появился тонкий белый налет на стенках трубок, а в расширительном бачке этот налет был значительно толще и очень напоминал живую биологическую субстанцию.

Порывшись, как обычно, в сети, я обнаружил, что масса народу заливало в систему Cillit BANG, и налет как рукой снимало. Ну, думаю, залью и я. Купил, залил. Налет на трубках и в теплообменниках действительно пропал через несколько часов. А вот в расширительном бачке как был, так и остался. Пока собирался сливать воду – заметил, что силиконовые шланги водянки хоть и стали чистыми, но приобрели гламурный розоватый оттенок – цвет Cillit BANG’а. Далее я вырубил комп и слил жижу омерзительного цвета из системы.

Следующим этапом было попытаться отчистить от налета расширительный бачок. Он у меня, если кто помнит зовется XSPC Premium Acrylic Reservoir for Laing DDC XSPC-DDCRES:

XSPC-LAING-RES_01

Проблема была в том, что в его нутро не подлезть, сцуко, никак. Единственная дырка, через которую можно было бы просунуть внутрь какой-нить ершик – дырка от заливной пробки, была закрыта захераченным в нее на эпоксидку угловым штуцером.

Думал думал, ломал голову, и придумал – демонтировал бачок с помпы, засыпал внутрь риса, налил немного воды с кухонным мылом и давай трясти как эпилептик. Буквально через 2 минуты вся параша со стенок слезла омерзительными хлопьями. Точно что-то живое это было. Короче, заблястел резервуар как новый.

Продолжить чтение

Установка зажигания (УОЗ) на примере Nissan Almera N15 (GA16DE)

image Случилось так, что мой Nissan несмотря на то, что неплохо тянул, жрал бензина немеряно. На трассе получалось около 10 литров на 100 км. О городе я вообще молчу. Я разумеется рылся на форумах, но ничего конкретного никто порекомендовать не мог. Люди писали проверить смесь, проверить то, проверить сё. Я проверял – все было ок. И вот наконец пришла очередь проверить угол опережения зажигания, и выяснилось, что угол был конкретно сбит, и зажигание стояло очень позднее. Минутная регулировка (о которой чуть ниже) больше чем в полтора раза уменьшила расход бензина, а мотор будто подменили – тянуть стал значительно лучше.

А логика тут вот какая. Всех нас учили в школе, что когда поршень находится в верхней точке, искра поджигает сжатую поршнем топливную смесь, она воспламеняется, и сгорая превращается в массу раскаленных выхлопных газов, которые с большой силой давят на стенки цилиндра и поршень. Ну и так как сдвинуть поршень гораздо проще, чем разнести цилиндр, газы его и двигают, вырабатывая для нас лошадиные силы. Это все в теории. На практике, так как поршни присоединены к коленвалу двигателя, и вся эта система обладает некоторой инерцией, поршень будет некоторое время двигаться вниз сам, увлекаемый крутящимся по инерции коленвалом, даже если топливная смесь по какой-либо причине не воспламенится. Вдобавок, сгорание топливной смеси вовсе не мгновенное. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленвала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. В итоге, газы начинают давить на поршень слишком поздно, КПД двигателя и мощность снижаются а расход бензина значительно возрастает.

Решения проблемы просто – искра должна проскакивать и воспламенять топливо еще до того, как поршень дойдет до самой верхней точки. Тогда давление газов достигнет своего максимума точно в нужный момент – когда поршень будет в самом верху.

Разница в градусах, между положением коленвала при котором поршень находится в верхней точке и положением при котором происходит зажигание топливной смеси называют углом опережения зажигания. Оптимальное значение угла опережения зажигания зависит от массы факторов – скорость работы двигателя, составом топливной смеси и т.п. В двигателе есть несколько систем, оптимизирующих угол автоматически в процессе работы, но начальное значение должно быть выставлено вручную. Именно эту процедуру я и разберу сейчас, на примере двигателя Nissan GA16DE.

Продолжить чтение