Первая часть повествования о том, зачем вообще нужна трансмиссия 1x находится здесь.
Во второй части разговор пойдет о том, как же обновить трансмиссию на байке и что для этого потребуется.
Давайте подробнее поговорим о кассете. Как было упомянуто в первой части, для того чтобы покрыть весь диапазон передач для горного велосипеда, а именно низкие передачи для крутых, технически сложных подъемов, и высокие – для быстрых спусков; кассеты для трансмиссии 1Х выглядят поистине монструозно. Еще бы – количество зубов на шестернях варьируется от примерно 10 до примерно 50, а самих шестерен 11 или даже 12, на более новых и продвинутых кассетах. Нет сомнений, что скоро мы увидим кассеты на 13 и даже 14 скоростей.
Забегая вперед покажу, как выглядит приобретенная мной кассета SunRace CSMZ90:
Начну издалека, и как водится, разделю опус на две части – рассуждения и практика. Цель данной, теоретической, статейки – ответить на вопрос “зачем”, а вот следующая покажет и расскажет “как”. Статья “как” обещает быть весьма внушительной, ввиду большого количества информации и фотографий, которыми я располагаю.
Несмотря на тот факт, что сегодня происходит, без преувеличения, революция в сфере горных велосипедов, затронувшая не только развитие привычных вещей, вроде амортизаторов и покрышек, но и диаметр колес: ставшие каноничными три с лишним десятилетия назад 26ти дюймовые обода, стали сменяться 27.5 и 29 дюймовыми новинками; узлы трансмиссии, в новейших поколениях которых отказались от нескольких звезд на педальном узле в пользу задней кассеты с большим разбросом размеров шестерен, покрывающих все необходимые ездоку передаточные числа, и т.д, я решил не менять свой “старый” (аж 2015 года!) добрый Specialized Enduro Comp, а просто довести его до, скажем так, кондиции. Да и время для этого выдалось подходящее, потому что как раз пришла пора менять покрышки, подзагадившиеся тросики переключателей и т.п.
Про покрышки, кстати, история довольно коротка, и я решил выделить ее в отдельную публикацию, ожидать которую можно в ближайшем будущем.
Но сейчас давайте поговорим о самом интересном – о трансмиссии 1х.
Даже не мог предположить что 10ти-сантиметровый выносной удлинитель на руль велосипеда настолько сильно облегчит использование вело-компьютера.
Эти несчастные сантиметры вынося экран вперед, позволяют видеть цифры на нем при меньшем наклоне головы вниз. Казалось бы всего 10 см, а эффект совершенно поразительный – получается значительно меньше открывать взгляд от трека при попытке глянуть что там со скоростью и пульсом.
А главное удлинителю просто грош цена – брал здесь за 3$. Алюминий, и таки реальный угле-пластик. Винты при затяжке затягивал хорошо, резьба крепкая, ничего не поломалось и не погнулось.
Пока писал этот короткий очерк, да фоткал руль, увидел еще вот такой вариант – думаю попробовать тоже, поскольку судя по виду, результат должен быть еще лучше.
Кстати, про сам вело-компьютер напишу скоро тоже – наконец получилось найти достойный вариант за адекватные деньги.
На горном велосипеде с пневматической подвеской, кроме поддержания правильного давления в колесах, нужно также поддерживать правильное давление в самой подвеске. Давление в подвеске еще менее универсально, чем давление в колесах, и довольно существенно меняется в зависимости от веса ездока.
Выставить давление в подвеске можно и без манометра, а ориентируясь по статической просадке подвески под весом ездока (по английски это называется sag), которая, в большинстве случаев, должна быть в районе 25%. Меньше – и подвеска будет плохо отрабатывать ямки, ухудшится сцепление с грунтом, больше – будет полностью “складываться” даже при не слишком сильных ударах, а также оказывать большее сопротивление эффективному педалированию..
Не буду заострять внимания на тонкостях самой процедуры, а лишь упомяну, что идея заключается в цикличном подборе оптимального давления в пневматической подвеске, чтобы та проседала на четверть хода (примерно), на статичном велосипеде, под весом ездока (включая воду и причиндалы) в атакующей позиции (т.е. стоя на педалях). Именно для этого там есть вот это резиновое колечко – оно позволяет легко засечь максимально достигнуть сжатие (просадку) подвески.
При отсутствии хорошего манометра, процедуру приходится периодически повторять, поскольку воздух постепенно стравливается из системы, через неплотности. В первый разок другой это еще может быть интересным и познавательным, но очень быстро становится скучным, хочется скорее начать вкручивать педали, а не дрочить насосом вилку.
Для решения проблемы, в случае более или менее постоянного веса ездока с обмундированием конечно (но ведь так оно, как правило, и есть), можно воспользоваться точным манометром. С его помощью можно измерить выставленное с помощью полномасштабной процедуры давление, и затем просто поддерживать это давление в системе.
Манометр, разумеется, нужен цифровой, поскольку механического, обладающего точностью и широтой шкалы измерений, как у цифрового, просто не найти. Посудите сами – давление в колесах ниже 2 атмосфер, а передней вилке, грубо 6, а в заднем амортизаторе может быть под 15-20. При этом точность нужна на десятые доли атмосферы и выше.
К счастью, манометр подходящий существует, а именно Topeak SmartGauge D2. Стоит меньше 30 долларов.
Технические характеристики
Диапазон измерений: 0~250 psi, 0~17.2 бар, 0~17.6 атм Рабочая температура: 0º ~ 85º Батарея: CR2032 Размеры: 10.2 x 4.5 x 3.5 см Вес: 95 грамм
Вот фирменный видос:
Манометр, без переходников и явных утечек (если правильно держать), отлично работает с клапанами типа Шрадер и Преста – достаточно лишь повернуть специальный рычажок-переключатель.
Кроме того, на нем есть кнопка стравливания воздуха, т.е. процедура выставления нужного давления сводится к накачке избытка воздуха, а затем стравливание лишнего, с помощью манометра, пока давление не окажется в норме.
Еще одна классная фишка, что носик, который прижимается к клапану поворачивается относительно корпуса с экраном, так что экран всегда будет видно, вне зависимости от положения клапана в пространстве. Вроде мелочь, но как же она она облегчает жизнь. Этот момент показан на видео выше на 25той секунде.
Манометр, разумеется, поддерживает все популярные единицы измерения давления – атмосферы, бары, и psi – кому как удобно.
Само измерение занимает доли секунды, и отличается заметной консистентностью. Батарея по слухам живет годы.
Конструкция манометра жесткая, внушает доверие. Его легко получается крепко ухватить и прижать к клапану, без ощущения, что вот-вот что то сломается или погнется.
В заключение, хочу сказать, что теперь, зная необходимое давление и пользуясь манометром, подготовка велика занимает минимум времени. Хотя здесь мне нужно упомянуть, что в моем случае задний амортизатор обладает замечательной фичей автоматической установки sag’а, который конечно же грех не воспользоваться. Но этот факт никак не снижает достоинства манометра, который я очень рекомендую к приобретению.
На днях осуществлял сервисное обслуживание и смазку узлов подвески своего байка (Specialized Enduro Comp 2014 года). По рекомендации производителя, частичная разборка агрегатов подвески, с сопутствующей чисткой, заменой уплотнительных и очистительных колец и смазки, должна производиться раз в 50 часов покатушек. Раз в 100 часов нужно производить полную разборку подвески, с заменой уплотнительных колец воздушной камеры (картриджа), промывку клапанов и т.д. Этот вид сервиса, разумеется, значительно более серьезный.
Важный момент: под подвеской я имею ввиду вилку и задний амортизатор. Часовые интервалы у разных элементов подвести и разных производителей и моделей могут отличаться от указанных мной 50 и 100 часов. Для точной информации – читайте документацию на свою подвеску. Для моей есть вот такой замечательный документ.
Еще немного лирики по поводу интервалов между сервисами. Важно понимать, что указанные цифры, это лишь рекомендация. Точно также, как и замена моторного масла в автомобиле раз в 10 тысяч километров пробега: можно проехать 10 тысяч по трассе, а можно протошнить их по пробкам. Я поясню – в первом случает мотор проработает, скажем 150 часов, а во втором 1000. Разумеется, разрушительные окислительные и полимеризационные процессы в машинном масле после 1000 мотор-часов зайдут куда дальше, чем после 150. Также и в байке: нельзя обобщить все покатушки и те нагрузки, которые испытывает подвеска у суперпрофессионалов, с одной стороны, и новичков, с другой, равно как нельзя сравнить то количество грязи, которая попадет внутрь подвески через уплотнения при езде по жестокой грязи, с тем, что попадет при езде по сухой тропе.
В итоге, после нескольких итераций, большинство известных мне ездоков по выходным, эмпирически приходят к несколько завышенным, по сравнению с рекомендованными производителем, интервалам сервисных обслуживаний, без каких-либо негативных последствий.
Тем не менее, после покатушек, я настоятельно рекомендую промывку наружных поверхностей подвески проточной водой, с последующей протиркой насухо и легкой обработкой силиконовым спреем. Можно не сразу, поскольку я не вижу никакой срочности в этом процессе, а после интенсивной поездки иногда не в кайф сразу-же мыть велик. Это простая процедура позволит сберечь скребковое и очистительное кольца от преждевременного износа, и как следствие, избежать попадания грязи внутрь деликатного механизма подвески. Случись такое – последствия могут быть печальными. К примеру, царапины и задиры на поверхности труб вилки, приведут к постоянному повышенному износу скребковых манжет, что приведет к еще большему количеству грязи, попадающему внутрь вилки:
На рынке стало появляться все больше нетрадиционных смазочных материалов для велоцепи. Решил и я попробовать – перспектива перестать пачкаться о грязную замасленную цепь уж очень радовала.
Как известно, цепь изнашивается, по большей части, от трения между роликом и валиком (а не роликом и звездами, как может показаться). Потому важно смазать именно внутреннюю поверхность ролика. В случае традиционной смазки, внешняя поверхность цепи неизбежно засирается смазкой, на которую налипает пыль и грязь, что в итоге часто ведет к чрезмерному, абразивному износу цепи.
Восковая смазка на основе сильного растворителя работает иначе – свежая смазка, будучи очень текучей, капиллярно затекает в сочленения ролика и валика, после чего летучий растворитель выветривается, оставляя за собой смазку в нужном месте в нужной консистенции. А с наружной поверхности цепи излишки смазки просто исчезают после короткой поездки.
В итоге цепь чистая, блестящая, а главное служит подчас дольше, чем с традиционной смазкой. И это не домыслы – это проверенный факт.
Теперь о правилах применения. Цепь, в первую очередь, нужно отмыть от масляной смазки. Новую цепь можно вымочить и отмыть в растворителе (бензин, уайт-спирит и т.п.). Установленную на велосипед цепь можно отмыть, не снимая, с помощью вот такой нехитрой приспособы (продается на любом китайском сайте под именем chain cleaning tool):
В идеале стоит продуть сочленения carb-cleaner’ом или WD-40 на худой конец. Кроме того, нужно как следует отмыть все звезды и каретки.
Далее просто следуем инструкциям по применению восковой смазки – капаем на каждое сочленение цепи, крутим педали, затем прокапываем еще разок и даем просохнуть несколько минут.
Цепь нужно смазывать каждые 50-250 км пробега. Точную дистанцию не скажу, ибо это зависит от характера езды, погоды и дорожных условий. К примеру, в дождь, смазывать нужно вдвое чаще, чем в сухую погоду.
Один и показателей необходимости смазки – изменившийся звук шелеста цепи во время езды. Я довольно быстро понял что к чему, впервые понаблюдав за звуками, которые издает цепь после перехода на Squirt.
Еще плюс этой смазки в том, что цепь никогда не нужно чистить – грязь на нее просто не налипает. Я нередко вожу велосипед в машине, и раньше грязная цепь была настоящей головной болью. Теперь все стерильно, почти как в операционной.
Я решил открыть новую рубрику – ВЕЛО, в которой буду описывать свои велосипедные приключения, приобретения, измышления и т.п.
В связи с летней жарой и недостатком времени в светлое время суток, решено было кататься в темноте. Потому были приобретены фары – на руль и на шлем. Имея определенный опыт использования фар и фонариков для этих целей, изучив интернеты и посовещавшись с друзьями, было решено прибрести (на AliExpress) вот такой вариант на руль:
Работая с этим сайтом, вы даете свое согласие на использование файлов cookie сервисов Google. Это необходимо для нормального функционирования сайта, показа целевой рекламы и анализа трафика. Статистика использования сайта отправляется в Google Подробнее
Кроме того, на нем есть кнопка стравливания воздуха, т.е. процедура выставления нужного давления сводится к накачке избытка воздуха, а затем стравливание лишнего, с помощью манометра, пока давление не окажется в норме.
На днях осуществлял сервисное обслуживание и смазку узлов подвески своего байка (Specialized Enduro Comp 2014 года). По рекомендации производителя, частичная разборка агрегатов подвески, с сопутствующей чисткой, заменой уплотнительных и очистительных колец и смазки, должна производиться раз в 50 часов покатушек. Раз в 100 часов нужно производить полную разборку подвески, с заменой уплотнительных колец воздушной камеры (картриджа), промывку клапанов и т.д. Этот вид сервиса, разумеется, значительно более серьезный.
