Вело-трансмиссия 1х – часть 1 – нафига это вообще надо  P


Начну издалека, и как водится, разделю опус на две части – рассуждения и практика. Цель данной, теоретической, статейки – ответить на вопрос “зачем”, а вот следующая покажет и расскажет “как”. Статья “как” обещает быть весьма внушительной, ввиду большого количества информации и фотографий, которыми я располагаю.casseta

Несмотря на тот факт, что сегодня происходит, без преувеличения, революция в сфере горных велосипедов, затронувшая не только развитие привычных вещей, вроде амортизаторов и покрышек, но и диаметр колес: ставшие каноничными три с лишним десятилетия назад 26ти дюймовые обода, стали сменяться 27.5 и 29 дюймовыми новинками; узлы трансмиссии, в новейших поколениях которых отказались от нескольких звезд на педальном узле в пользу задней кассеты с большим разбросом размеров шестерен, покрывающих все необходимые ездоку передаточные числа, и т.д, я решил не менять свой “старый” (аж 2015 года!) добрый Specialized Enduro Comp, а просто довести его до, скажем так, кондиции. Да и время для этого выдалось подходящее, потому что как раз пришла пора менять покрышки, подзагадившиеся тросики переключателей и т.п.

Про покрышки, кстати, история довольно коротка, и я решил выделить ее в отдельную публикацию, ожидать которую можно в ближайшем будущем.

Но сейчас давайте поговорим о самом интересном – о трансмиссии 1х.

Если опустить многочисленные подробности и нюансы, то история получается следующая: будучи изобретенной парой десятилетий раньше, трансмиссия, более или менее в том виде, в котором мы привыкли ее видеть, появилась в самом конце 40-вых годов прошлого века 20 века. Прогресс, разумеется, не стоял на месте, большой вело-спорт, в виде шоссейных гонок развивался семимильными шагами, и вот пришел к тому, что мы имеем на сегодняшний день – легкие и прочные элементы трансмиссии, обеспечивающие шоссейному гоночному велосипеду широчайший набор передач, позволяющий максимально эффективно использовать ресурсы спортсмена на длинных дистанциях.

Отделившись от шоссейных гонок десятилетия назад, горный велосипед, в позднее всякие кросс кантри, даунхиллы и иже с ними (позвольте мне в целях удобства, в рамках этой статьи, объединить их одним названием, скажем просто – горный велосипед), унаследовал от своего прародителя трансмиссию, и до недавнего в ней не происходило идейных изменений. В итоге еще в совсем недалеком прошлом можно было наблюдать топовые велосипеды с 30 (или чуть меньше) передачами, к примеру 3×9 – 3 звезды спереди и 9 сзади. Постепенно, велосипеды верхней ценовой категории стали обзаводиться трансмиссиями с меньшим количеством передач, вроде 2×10, а велосипеды для даунхилла и того меньше. Логика процесса проста – вместе с достоинствами, в виде многочисленного набора передач, теоретически позволяющего максимально оптимизировать силовые затраты ездока, существуют недостатки, в виде большого веса, относительной сложности конструкции, и главное, невозможности гибко использовать все эти передачи в реальных условиях: слишком уж много переключений нужно делать в короткие отрезки времени, отводимые на это во время динамичной езды по пересеченной местности.

На моем велосипеде, изначально, стояла трансмиссия 2×10, и я, периодически, запыхавшись от динамичной езды вверх-вниз, маневров и экшена, забывал, что у меня там выставлено спереди, терял драгоценные моменты подготовки к штурму внезапной кручи и атаковал ее на слишком высокой передаче, после чего, растеряв скорость, останавливался. В моем случае это не конец света и не случалось слишком часто, а вот для участников соревнований подобное промедление может обернуться поражением. Бесспорно, эта беда давно не давала покоя ездокам и производителям горных велосипедов, поэтому последние лет пять мы наблюдаем активный переход на трансмиссию 1х – процесс, попутно решающий и другие проблемы более старых поколений трансмиссий.

На сегодняшний день, пожалуй, все новые горные байки продаются в варианте 1х. Периодически в сети вспыхивают дебаты между приверженцами классики и адептами новых технологий, но статистика неумолима – все больше людей обзаводится байками с 1х и остаются довольными.

Многие приверженцы классики, порой знаменитые и известные люди, утверждают, что скачки между соседними передачами на 1х значительно больше, чем в классической трансмиссии. Но это чистой воды миф, и я могу это доказать.

Вот возьмем к примеру мой велосипед – в стоке на педальном узле SRAM S-1250 стоит две звезды, на 24 и 36 зубов, и 10ти скоростная кассета SRAM PG-1030 со звездами на 11,13,15,17,19,22,25,28,32 и 36 зубов.

Если нарисовать все 20 передач, красиво рассортированных по возрастанию, получится вот такая картина:

oldGear

Заметьте как много почти дублирующихся передач.

А теперь тоже самое, только раскрасим в разные цвета передачи, соответствующие разным передним звездам (синий для 24 звезд спереди, и зеленый для 36), и до кучи, добавим 12ти-скоростную трансмиссию SunRace, которую я в итоге поставил себе:

all

Синим цветом обозначены передаточные числа для передней звезды с 24-мя зубами, зеленым для 36-ти зубной звезды, а красным числа для моей новой 12-ти скоростной трансмиссии (32 зуба спереди и 11,13,15,17,19,21,24,28,32,36,42,50 сзади).

И что-же мы видим при внимательном рассмотрении? А то, что скачки в передаточном числе при переключении задних передач с неизменной звездой спереди практически не отличается от скачков в случае 1×12 трансмиссии. Чтобы эта разница появилась, при каждой надобности переключения, нужно переключать и переднюю и заднюю передачи, но это, разумеется, бредовый подход.

Справедливости ради нужно сказать, что понять это легко и просто гладя на спецификации кассеты, но графический подход, де-факто, улучшает понимание.

При переходе на 1×12 необходимо заменить набор передних шестерен на одну единственную. Их масса, различных форм и размеров. Размер позволяет подогнать передаточные числа – сделать байк чуть быстрее на скоростных участках ценой больших усилий на крутых подъемах, или наоборот.

Как я упомянул, я выбрал переднюю звезду с 32 зубами, но подробнее о ней я расскажу во второй части.

Мораль сей басни такова – разницы в ощущениях при переходе на 1х трансмиссию с плане набора передаточных чисел и скачков между ними нет, от слова вообще.

Вот и весь сказ – я уже несколько раз катался с новой трансмиссией, и да, она существенно легче (а именно на 20%), имеет один переключатель, отлично переключает и мне больше не нужно думать и помнить о включенной передаче. Все стало просто: тяжело ехать – понизил, медленно или легко – повысил. Едет и выглядит все это просто офигительно.

Вот вам тизер, на затравку:

2019-02-12_18-54-15_526

До встречи в следующей части.



Комментариев нет на “Вело-трансмиссия 1х – часть 1 – нафига это вообще надо”

Комментарии:

Пожалуйста, авторизируйтесь для комментирования.

Облако меток:

  • самопал обзор поржать модернизация доработка компьютер Almera измерения ремонт гараж водянка паяльники и пайка двигатель N15 кулер прошивка Nissan Софт интрумент блок питания микропроцессоры технологии тюнинг смартфон unlock Windows история чистка бред интрукция помпа GA16DE автоматика внедорожник GPS браузер рабочее место процессор программирование мышка

  • Подняться вверх