Начну издалека, и как водится, разделю опус на две части – рассуждения и практика. Цель данной, теоретической, статейки – ответить на вопрос “зачем”, а вот следующая покажет и расскажет “как”. Статья “как” обещает быть весьма внушительной, ввиду большого количества информации и фотографий, которыми я располагаю.

Несмотря на тот факт, что сегодня происходит, без преувеличения, революция в сфере горных велосипедов, затронувшая не только развитие привычных вещей, вроде амортизаторов и покрышек, но и диаметр колес: ставшие каноничными три с лишним десятилетия назад 26ти дюймовые обода, стали сменяться 27.5 и 29 дюймовыми новинками; узлы трансмиссии, в новейших поколениях которых отказались от нескольких звезд на педальном узле в пользу задней кассеты с большим разбросом размеров шестерен, покрывающих все необходимые ездоку передаточные числа, и т.д, я решил не менять свой “старый” (аж 2015 года!) добрый Specialized Enduro Comp, а просто довести его до, скажем так, кондиции. Да и время для этого выдалось подходящее, потому что как раз пришла пора менять покрышки, подзагадившиеся тросики переключателей и т.п.

Про покрышки, кстати, история довольно коротка, и я решил выделить ее в отдельную публикацию, ожидать которую можно в ближайшем будущем.

Но сейчас давайте поговорим о самом интересном – о трансмиссии 1х.

Если опустить многочисленные подробности и нюансы, то история получается следующая: будучи изобретенной парой десятилетий раньше, трансмиссия, более или менее в том виде, в котором мы привыкли ее видеть, появилась в самом конце 40-вых годов прошлого века 20 века. Прогресс, разумеется, не стоял на месте, большой вело-спорт, в виде шоссейных гонок развивался семимильными шагами, и вот пришел к тому, что мы имеем на сегодняшний день – легкие и прочные элементы трансмиссии, обеспечивающие шоссейному гоночному велосипеду широчайший набор передач, позволяющий максимально эффективно использовать ресурсы спортсмена на длинных дистанциях.

Отделившись от шоссейных гонок десятилетия назад, горный велосипед, в позднее всякие кросс кантри, даунхиллы и иже с ними (позвольте мне в целях удобства, в рамках этой статьи, объединить их одним названием, скажем просто – горный велосипед), унаследовал от своего прародителя трансмиссию, и до недавнего в ней не происходило идейных изменений. В итоге еще в совсем недалеком прошлом можно было наблюдать топовые велосипеды с 30 (или чуть меньше) передачами, к примеру 3х9 – 3 звезды спереди и 9 сзади. Постепенно, велосипеды верхней ценовой категории стали обзаводиться трансмиссиями с меньшим количеством передач, вроде 2х10, а велосипеды для даунхилла и того меньше. Логика процесса проста – вместе с достоинствами, в виде многочисленного набора передач, теоретически позволяющего максимально оптимизировать силовые затраты ездока, существуют недостатки, в виде большого веса, относительной сложности конструкции, и главное, невозможности гибко использовать все эти передачи в реальных условиях: слишком уж много переключений нужно делать в короткие отрезки времени, отводимые на это во время динамичной езды по пересеченной местности.

На моем велосипеде, изначально, стояла трансмиссия 2х10, и я, периодически, запыхавшись от динамичной езды вверх-вниз, маневров и экшена, забывал, что у меня там выставлено спереди, терял драгоценные моменты подготовки к штурму внезапной кручи и атаковал ее на слишком высокой передаче, после чего, растеряв скорость, останавливался. В моем случае это не конец света и не случалось слишком часто, а вот для участников соревнований подобное промедление может обернуться поражением. Бесспорно, эта беда давно не давала покоя ездокам и производителям горных велосипедов, поэтому последние лет пять мы наблюдаем активный переход на трансмиссию 1х – процесс, попутно решающий и другие проблемы более старых поколений трансмиссий.

На сегодняшний день, пожалуй, все новые горные байки продаются в варианте 1х. Периодически в сети вспыхивают дебаты между приверженцами классики и адептами новых технологий, но статистика неумолима – все больше людей обзаводится байками с 1х и остаются довольными.

Многие приверженцы классики, порой знаменитые и известные люди, утверждают, что скачки между соседними передачами на 1х значительно больше, чем в классической трансмиссии. Но это чистой воды миф, и я могу это доказать.

Вот возьмем к примеру мой велосипед – в стоке на педальном узле SRAM S-1250 стоит две звезды, на 24 и 36 зубов, и 10ти скоростная кассета SRAM PG-1030 со звездами на 11,13,15,17,19,22,25,28,32 и 36 зубов.

Если нарисовать все 20 передач, красиво рассортированных по возрастанию, получится вот такая картина:

Заметьте как много почти дублирующихся передач.

А теперь тоже самое, только раскрасим в разные цвета передачи, соответствующие разным передним звездам (синий для 24 звезд спереди, и зеленый для 36), и до кучи, добавим 12ти-скоростную трансмиссию SunRace, которую я в итоге поставил себе:

Синим цветом обозначены передаточные числа для передней звезды с 24-мя зубами, зеленым для 36-ти зубной звезды, а красным числа для моей новой 12-ти скоростной трансмиссии (32 зуба спереди и 11,13,15,17,19,21,24,28,32,36,42,50 сзади).

И что-же мы видим при внимательном рассмотрении? А то, что скачки в передаточном числе при переключении задних передач с неизменной звездой спереди практически не отличается от скачков в случае 1х12 трансмиссии. Чтобы эта разница появилась, при каждой надобности переключения, нужно переключать и переднюю и заднюю передачи, но это, разумеется, бредовый подход.

Справедливости ради нужно сказать, что понять это легко и просто гладя на спецификации кассеты, но графический подход, де-факто, улучшает понимание.

При переходе на 1х12 необходимо заменить набор передних шестерен на одну единственную. Их масса, различных форм и размеров. Размер позволяет подогнать передаточные числа – сделать байк чуть быстрее на скоростных участках ценой больших усилий на крутых подъемах, или наоборот.

Как я упомянул, я выбрал переднюю звезду с 32 зубами, но подробнее о ней я расскажу во второй части.

Мораль сей басни такова – разницы в ощущениях при переходе на 1х трансмиссию с плане набора передаточных чисел и скачков между ними нет, от слова вообще.

Вот и весь сказ – я уже несколько раз катался с новой трансмиссией, и да, она существенно легче (а именно на 20%), имеет один переключатель, отлично переключает и мне больше не нужно думать и помнить о включенной передаче. Все стало просто: тяжело ехать – понизил, медленно или легко – повысил. Едет и выглядит все это просто офигительно.

Вот вам тизер, на затравку:

До встречи в следующей части.

UPD:

А вот и вторая часть!