Понадобилось мне недавно установить несколько датчиков (температуры и уровня жидкости) для наблюдения за работой системы охлаждения, установленной на улице.
Датчики герметичные, идут с метровым кабелем, уже запаянным и залитым компаундом для щащиты от пыли и влаги.
Задача стояла удлинить провода, чтобы доставали до контроллера, и, соответственно, загерметизировать соединение.
Как вариант, можно было воспользоваться паяльником и термоусадкой с клеем – бывает такая в продаже. Она промазана изнутри термоклеем, по сути таким же, как используется в термопистолете, также известным под именем сопледуй. При нагреве клей плавится, термоусадка, соответственно, усаживается, потом все это дело застывает и наглухо герметизирует соединение.
Однако я решил попробовать герметичные соединительные блоки, поскольку это банально проще, да и в случае надобности замены датчика – сделать это будет легко и быстро.
В продаже есть блоки для соединения двух, трех и четырех проводов с количесвом жил от двух до пяти. Тип защиты – IP68, что блок защищен от попадания пыли и грязи, а также не страдает от долговременного пребывания под водой.
Качество продукта – супер. По привычке, сделав соединения, обильно промазал все силиконовой смазкой-герметиком (который не застывает), надвинул прилагающиеся сальники (черные на картинке ниже), затянул от руки зажимые гайки и вся любовь. Главное не забыть надеть все эти дела на кабель, в нужной ориентации и порядке, до зажима проводов :).
Зажимные гайки равномерно обжимают мягкий сальник вокруг кабеля, внешний диаметр которого может варьироваться от 4рех до 10ти миллиметров.
За прошедший год соединения пережили тропические ливни, летнее пекло и зимние холода (морозов у нас нет, но слегка в минус ртуть падает, периодически) без намека на деградацию. Срок, разумеется, не то что-бы очень большой, но позволяет, я полагаю, предположить, что прослужат они долго.
Пока неделю ждал разблокировки загрузчика, пришлось пользоваться аппаратом как есть, в состоянии, что называется, из коробки. Android 12ой версии, MIUI 13ой. И я просто охреневал от количества рекламы, блин, везде. В массе привычных аппов с ГуглоПлея она была настолько назойливой, что пользоваться приложениями было реально непросто. Некоторые показывали рекламу при каждой попытке воспользоваться функционалом приложения, включая попытку его банального закрытия – оно требовало посмотреть рекламку, нажать на запрятанный в ней заветный Икс, прежде чем закрыться.
Я буквально считал минуты до возможности наконец разблокировать загрузчик и установить кастомную прошивку.
Забавно, но среди всех моих множественных друзей и знакомых, практически никто не практикует данную процедуру. Кто-то считает это сложнейшим гемором, требующим глубинных познаний Ондроида, которые доступны только небольшой группе Избранных.
Другие считают, что кастомные прошивки не безопасны и сливают всю инфу непонятно кому. Ну и разумеется, и те и другие не особо понимают, о чем я вообще говорю, когда упоминаю свое охреневание от рекламы лезущей из всех дыр на Андроиде из коробки.
Ну я в общем не удивляюсь. Точно такое же поведение я наблюдаю у многих десятков коллег на работе, старательно смотрящих рекламу в YouTube. Смотрящих и нетерпеливо ждущих появления заветной кнопки “Пропустить”. Почему не поставить аддон в браузер и забыть про эту чертовщину? Я не понимаю.
Да, тут конечно можно порассуждать, о том, что реклама там не просто так, что она источник дохода хулиарда блогеров и других производителей контента, который и я с удовольствием потребляю. Это факт. Но в моей голове не укладывается, как в XXI веке, когда каждый мой шаг извествен Гуглу и досконально проанализирован наипродвинутейшими алгоритмами на армаде суперкомпьютеров, YouTube пихает непропускаемую двухминутную рекламу водяры при просмотре советских мультиков моими детьми. Вы, блять, серьезно? А уж на какой-нибудь документальный видос получасовой длительности, реклама порой напихана каждые 3 минуты. Хуже чем в зомбоящике. Как так-то??
Посему и приходится безжалостно резать всю эту нечисть. А любимые блогеры давно поназаводили себе патреонов (или других способов получать донаты), куда можно безпроблемно опустить пару монет, и поддержать человека, минуя длинные ручищщи Гугла.
По итогам фестиваля, невооруженным глазом видно, что чем дальше в лес, тем больше рекламы Гугл впихивает во все свои творения. И Ондроид не исключение.
Та-же хрень с фейсбуком – я не активен в нем, но пользуюсь marketplace’ом – на Австралийском рынке б/у можно сэкономить кучу денег на стройматериалах и тп. И зайдя на marketplace до перепрошивки телефона я был просто шокирован, насколько там все сильно пропитано рекламой. Каждая третья-четвертая объява оказывалась тщательно (и не очень) замаскированой проплаченой туфтой.
Однако, вернемся к тезисам друзей товарищей. Гемор ли поставить кастомную прошивку, где рекламы практически не будет, равно как и массы никому не нужных понаставленных производителем, неудаляемых, приложений с никому ненужным функционалом? Это безусловно требует проведения спектра манипуляций, которые существенно проще проделывать при наличии опыта. Однако, сами манипуляции и подводные камни весьма детально описаны на двух наиболее продвинутых ресурсах – нашем 4pda и западном xda-developers. Общая идея процедуры неизменна уже по крайней мере 10 лет, однако с каждым новым смартфоном и новой версией Ондроида появляются нюансы, знание которых как минимум полезно, а как максимум абсолютно необходимо. Вся эта и другая полезная информация регулярно публикуется на упомяных ресурсах.
Вспоминая свой первый опыт возни с прошивками Symbian в середине 2000ных, затем IPhone, и наконец своим первым аппаратом на Android, могу точно сказать – следуя инструкциям все плюс минут получается. В редких случаях что-то идет не так и приходится начинать сначала.
С тех далеких времен я перепрошивал телефоны и планшеты сотни раз, и неизменно процедура начинается с чтения 4pda и/или xda-developers. Из представленных вариантов выбираю прошивку, ориентируясь на внешний вид, заявленный функционал, доступность исходных кодов и отзывы уже установивших. Затем перехожу к инструкциям по установке, где скачиваю все нужные файлы, драйвера и утилиты, ну и собственно, поэтапно произвожу установку.
Второй причиной отказа от перехода на кастом прошивки, как я упоминал выше, часто является боязнь того, что прошивка может оказаться хакнутой, содержать бэкдоры и вообще сливать ваши данные куда-то там. Ну здесь стоит начать с факта, что большинство людей и так, с большим удовольствием сливают свою частную, приватную информацию Гуглу, Фэйсбуку и иже с ними. Причем если Фэйсбук можно не ставить, то заставить Ондроид не палить вас своему создателю, Гуглу, весьма непросто, если вообще возможно.
Во вторых, масса кастомных прошивок имеет открытый исходный код – ройтесь, проверяйте сколько душе угодно; и убеждайтесь, что данные ваши создателю прошивки – как собаке пятая нога.
Я с давних пор пользуюсь прошивками от miuimix для своих смартфонов Xiaomi. Никогда не было проблем, ни с рекламой, ни с расходом батареи.
Кстати, по поводу рекламы в YouTube. Уже несколько лет я пользуюсь YouTube Vanced – приложение вырезает рекламу, умеет работать в фоновом режиме (даже с выключенным экраном), в плавающем окошке и вообще обладает массой полезных фишек. Однако, в данный момент порекомендовать YouTube Vanced могу лишь частично. Совсем недавно, по ряду причин, разработчик прекратил работу над проектом, и несмотря на то, что приложение в целом еще функционирует, залогиниться в свою учетную гугло-запись через него уже не получается. Ну и в общем теперь уже нет причин сомневаться, что в какой-то момент и фильтрация рекламы работать перестанет. Хотя опять-же, мне это пока не мешает им пользоваться.
Такая ситуация с неугодным корпорациям софтом встречается далеко не впервые, и у меня нет сомнений, что по принципу Король умер. Да здравствует король!, появятся новые аппликации. Будем, как говорится, посмотреть.
Вот такие дела, камрады. Всем добра, без назойливой рекламы.
В чем фишка этого идиотcкого ожидания для разблокировки загрузчика, я не понимаю. Теперь неделю мыкаться со стоковой прошивкой… Я уже совсем отвык от непрекращающегося цунами рекламы, накатывающей со всех сторон.
В семейных путешествиях всегда остро стоит задача зарядки гаджетов. Это и телефоны да планшеты, стабилизаторы для фотосъемки, павер-банки, внезапно севшие зубные щетки и другие девайсы, заряжающиеся от уже ставших привычными USB портов.
Раньше для этого всегда брал с собой целую гору разномастных зарядок и короткий удлинитель с разветвителем на 6 розеток, чтоб все воткнуть: в отелях и мотелях вечно напряженка с розетками, поэтому без разветвителя никак.
Давно уже было пора было купить многопортовую зарядку. И вот наконец час пробил. На Алике их тьма. Я выбрал вот такой 6 port QC3.0 Charger with LCD display, модель 896 (обратите на это внимание, при покупке, ибо по ссылке доступны две модели для покупки).
Напоминаю, что у ресурса есть канал в Telegram. Подписывайтесь.
Интернет нынче будоражит. Вне связи с нынешними ужасами обстрелов, периодически всплывают слухи, что сайты в зоне RU станут доступны для владения только гражданам РФ, коим я никогда не был – так уж получилось, что родился я в среднеазиатском уголке бывшего СССР.
Если это случится, придется переезжать на новый домен, и Телега поможет оповестить об этом читателей.
Весьма технический пост, несущий исключительно ноу хау, и никакой более повествовательной нагрузки.
В общем и проблема, и пути решения весьма широко известны. Однако намедни я повстречал людей, не сумевших справиться с ней, и решил поделиться простой инструкцией.
В настройках BIOS не самых свежих компов можно выставить по меньшей мере два режима работы с накопителями SATA: IDE и AHCI. Последний значительно новее и совершеннее, а главное – быстрее. Он требует для работы специальных драйверов, но они включены (по крайней мере базовые версии) в установку пожалуй абсолютного большинства актуальных на сегодняшний день операционных систем.
Тем не менее, настройки BIOS по умолчанию нередко выставляют режим работы SATA как IDE. Логика такого решения разработчиков BIOS мне не особо ясна. Однако нередко эта настройка зарыта глубоко в недрах BIOS и ее легко можно не заметить или пропустить на этапе конфигурации.
Windows в таком случае прекрасно установится и ни на что не будет жаловаться. Однако достить обещаных производителем скоростей работы с накопителем не удастся. Если же просто зайти в BIOS и сменить режим SATA на AHCI, то Windows загрузиться не сумеет, по причине отсутствия драйвера. Будут синие экраны и/или цикличные перезагрузки.
Для решения проблемы сделать нужно следующее (команды привожу для Windows 10):
Шаг первый
Даем директиву винде загружаться в безопасный режим. Давно, очень давно, можно было просто нажать F8 во время загрузки. Теперь же, в угоду безопасности системы (и правильно), нужно открыть командную строку как Администратор, и ввести команду:
bcdedit /set {current} safeboot minimal
В определенных случаях эта команда вызывает ошибку. В таком случае попробуйте убрать из нее {current}, т.е. команда станет такой:
bcdedit /set safeboot minimal
Шаг второй
Теперь перезагружаем комп, заходим в BIOS и меняем режим SATA на AHCI. Сохраняем изменения, выходим из BIOS и ждем загрузки в безопасный режим.
В безопасном режиме процедура загрузки Windows отличается от нормальной, и позволяет системе установить драйвера AHCI.
Шаг третий
Все, что теперь остается, это снова открыть командную строку как Администратор и отключить директиву загрузки в безопасный режим:
bcdedit /deletevalue {current} safeboot
Или же, в случает ошибки, такой вариант:
bcdedit /deletevalue safeboot
Шаг четвертый
Теперь снова перезагружаемся и вуаля, все готово.
Вот такая нехитрая процедура поможет переключить режим SATA с IDE на AHCI без переустановки Windows. Всем добра.
В рамках очередного апгрейда компа, было принято решение о покупке нового SSD для системы и классического винта для работы. Хранить важную инфу на винте в принципе не планируется (все это находится на сетевых накопителях, бэкапится ими и т.д. и т.п.), а вот обилие места и относительная быстрота винта пришлись бы очень кстати для временной файлопомойки и базового перекодирования и рендеринга видосов и подобной деятельности.
В силу тех или иных причин, не имеющих отношения к данному опусу, я уже 25 лет пользуюсь исключительно винтами Western Digital, она же WD, и в общем-то не имею нареканий. В моем конкретном случае, из десятков хардов прошедших через мои руки, помер только один. Умер капитально, но предупредил перед смертью. Поэтому, хоть и не слишком важные, но данные удалось переписать на другой носитель без особых проблем.
Вот и в этот раз решил приобрести WD Black на 4Тб. Как раз была черная пятница 2021го, цены немного упали; и хард, судя по обзорам был весьма быстр, надежен и обладал 5ти-летней гарантией, что не могло не радовать.
Заказал на Amazon’е и спустя неделю вот такой аппарат прибыл:
Наклейка странного качества на WD Black
Корпус и плата контроллера не вызывали нареканий, чего не скажешь о наклейке с данными винта. Информация на ней была представлена полная и верная, но качество печати было странным – кривоватые жирные буковки, совсем не то качество печати, к которому я привык с продукцией WD. Да еще эта голограмма с китайскими иероглифами…
Воткнул хард в систему, проинициализовал, разбил на разделы, начал пользоваться. Показания SMART были в норме – отсутствовали ошибки, битые сектора, а так-же ноль предыдущих включений и часов наработки. Однако хард оказался существенно шумнее, чем я расчитывал. Он не только весьма громко жужжал, но и вибрировал. Новый хард оказался не просто наиболее шумным элементом моего сетапа, но и реально действовал на нервы. При раскрутке шпинделя, шум напоминал запуск небольшого газотурбинного двигателя.
В попытках решить проблему шума, я установил драйв в корзину с более продвинутой системой вибро-гашения. В ней весь диск по сути подвешивается на эластичные силиконовые аммортизоторы. Это решило проблему шума, но выглядело неэстетично в прозрачном корпусе компа. Поэтому на фоне всего этого действа, я размышлял что-же делать дальше.
А дальше… Да буквально в течение нескольких дней на диске стали появляться битые сектора, количество которых постоянно увеличивалось. На работе диска это не особо отражалось, пока… Но разумеется просто проигнорировать их я не мог.
В попытках зарегистрировать диск на сайте WD для обмена по гарантии, я выяснил, что харда с данным серийником вообще нет в списках. Радости моей не было предела.
Не прошло и 23 лет, и у Гугла, наконец, появилась тёмная тема оформления:
Ура, товарищи! Тема, кстати, сама включилась. У меня везде, и в Windows, и в браузерах и программах стоят тёмные варианты оформления. Видимо информация о моих предпочтениях утекла к дядюшке Сэму.
Здесь уместно вспомнить, с чего все начиналось, в 1998…
UPD: люди говорят, что у них Гугл почернел уже некоторое время назад. Не знаю, почему у меня это случилось только сейчас. Все равно новость приятная.
Количество мнений и холивара о турбо-таймерах и всём, что с ними связано, безусловно зашкаливает. Достаточно зайти на любой автолюбительский форум или канал, и вы непременно наткнетесь на жаркие обсуждения, как правило, не подкрепленные ничем, кроме слухов, домыслов и откровенного бреда.
Не смогу сделать абсолютно однозначных выводов в этом очерке и я – слишком уж эта тема зависит от конкретного авто, его конструкции, эксплуатационных режимов и предпочтений водителя. Но кое-какую ясность внести все-же получится.
Итак, что-же же оно такое — турбо-таймер. По названию уже понятно, что это связано с турбо-нагнетателем, известным так-же как турбо-компрессором, турбо-наддувом, турбиной, турбой и т.д.
Идея проста. Турбина использует кинетическую энергию выхлопных газов и осуществляет наддув, то есть принудительное нагнетание воздуха в двигатель с целью его всережимной форсировки. Больше воздуха, значит больше топлива, значит больше крутящего момента и, соответственно, мощности.
Классический турбо-нагнетатель состоит из двух основных узлов — турбины и компрессора, посаженных на общий вал. Воздействуя на турбину, поток выхлопных газов раскручивает её. Крутящаяся турбина, через общий вал, передает энергию вращения на компрессор, нагнетающий воздух в двигатель.
Я намеренно все упрощаю и опускаю массу интересных технических моментов в работе и конструкции турбины, ибо к сути материала они отношения не имеют. Информация эта подробно расписана на той-же Википедии.
Общая конструкция турбо-нагнетателя: корпус компрессора и крыльчатка (compressor housing и compressor wheel), корпус турбины и крыльчатка (turbine housing и turbine wheel) и подшипниковый узел с самими подшипниками (bearing housing и bearings)
Турбо-нагнетатель, особенно турбина, очень сильно нагревается потоком раскаленных выхлопных газов, и под высокой нагрузкой, может раскаляться докрасна, а именно, свыше 900 градусов по Цельсию. Вал турбины при этом может вращаться с частотой свыше далеко за 100-150 тысяч оборотов в минуту. Подшипники вала турбо-нагнетателя являются наиболее термонапряженной частью двигателя, которая смазывается и охлаждается моторным маслом. Этот факт накладывает комплексные требования к узлам нагнетателя и моторному маслу. Исторически, эти требования долгое время были сдерживающими технологическими факторами, препятствующими массовому внедрению турбированных двигателей.
Схема циркуляции моторного масла в подшипниковом узле
Во время работы двигателя, масляный насос энергично прокачивает масло через подшипники турбины. За короткое время пребывания в зоне разогретого узла подшипников, масло не успевает существенно нагреться. События разыгрываются по совершенно другому сценарию, когда водитель глушит двигатель и поток масла прекращается. Некоторый объем моторного масла, теперь уже застывший без движения внутри подшипников турбины начинает быстро разогреваться до безумных температур, поглощая тепловую энергию раскаленных узлов нагнетателя.
Дабы не отходить от темы и не углубляться в тонкости спецификаций моторных масел (а это на самом деле целая наука), скажу, что даже самые крутые синтетические масла начинают стремительно окисляться и полимеризоваться уже при температурах близких к 160 градусам по Цельсию, а ширпотреб и того ниже. Здесь будет очень уместно упомянуть, что на многих современных, даже атмосферных моторах (особенно европейских), температура масла вплотную приближается к этим числам во время некоторых, штатных, режимах работы двигателя. Например во время ползания (привет европейцам) по пробкам, управляемый термостат поднимает температуру двигателя до 110 градусов, ибо это позволяет, формально, уложиться в современные требования по токсичности выхлопа. А масло, как известно, всегда горячее двигателя градусов на 10-20.
Остывающая остановленная турбина разогревает масло в ней до сотен градусов. В итоге масло химически разрушается, полимеризуется, постепенно засоряя подшипниковый узел продуктами распада. В простонародье — закоксовывает все к чертям. В результате смазка и охлаждение подшипников становится все более затрудненными, износ уплотнительных колец повышенным, что заканчивается течью масла (и в выхлоп и во впускной тракт) и в итоге ведет к преждевременной смерти турбины и ряду сопутствующих проблем. К примеру может появиться детонация и проблемы с каталитическим нейтрализатором в системе выхлопа, ибо не любит он масла.
Вдобавок ко всему, весь двигатель начинает страдать из-за все большей концентрации термически убитого масла в общей его массе. Плохое масло в высоко-нагруженном спортивном турбо-движке — это же мечта хозяйки!
Взгляните на фотографию вала и уплотнительных колец новой турбины, и отложений перегретого масла на систематически перегретой:
Отложения в результате перегрева масла
И тут на выручку приходит турбо-таймер. Простое устройство, которое продержит двигатель припаркованного (и запертого) авто работающим заданное время (несколько минут), и затем автоматически заглушит его. По идее, за эти несколько минут турбина остынет и последующий тепловой шок для заключенного в ней масла будет исключен.
Нюансы
Вроде все логично. Так-то оно так, но есть большое количество нюансов, которые нельзя игнорировать.
К примеру, подавляющее большинство современных турбо-нагнетателей дополнительно охлаждается охлаждающей жидкостью (антифризом). Подобный подход не только снижает термические нагрузки на детали нагнетателя и масло во время работы, но и может помочь, при условии продуманного подвода охлаждающей жидкости, с перегревом масла в турбине после остановки двигателя. Под продуманным подходом я имею в виду создание условий для циркуляции воды самотеком, в результате конвекции, или установку электрического водяного насоса, обеспечивающего принудительную циркуляция воды некоторое время после остановки двигателя. Однако эти элегантные решения имеют место далеко не на всех двигателях, оснащенных водяным охлаждением турбины. Причина банально проста — так дешевле.
Водяная рубашка узла подшипников
Экспериментальные данные и технические решения
Чтобы не быть голословным, я прошерстил интернет в поисках научных работ и другой достоверной информации касательно охлаждения нагнетателей.
Информация, представленная в этой статье основывается на следующих источниках:
M. Ziabasharhagh, Experimental thermal investigation of turbocharger in internal combustion engine and considering effect of electrical water pump on heat soak test, Project: Conjugate heat transfer and fluid flow analysis of turbocharger, 2018
I. Miyata, S. Hirano, M. Tanada, K. Fujimoto, Mechanism of turbocharger coking in gasoline engines, SAE, Technical Paper 2015-01-2029, 2015
Наиболее интересные результаты получены в результате ряда экспериментов на старомодном турбированном бензиновом двигателе объемом 1.7 литра. На корпус турбо-нагнетателя и в выходной патрубок охлаждающей жидкости были установлены несколько термопар, показания которых фиксировались аппаратурой. На графиках ниже по две вертикальные оси. Левая для температур, правая для оборотов двигателя.
Взглянем на график температур с обеих сторон улитки турбины, после продолжительной работы мотора на 5500 об/мин и резкой остановки оного:
Температуры левой и правой части корпуса турбины после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой
В момент останова мотора (t=25s) температуры сторон улитки составляли около 820 и 720 градусов. Разница обусловлена физическим расположением турбины – она повернута одной стороной к двигателю, затрудняющему охлаждение обтекаемым воздухом.
А теперь взглянем, что происходит в это-же самое время с охлаждающей жидкостью на выходе из рубашки подшипникового узла турбо-нагнетателя:
Температура охлаждающей жидкости на выходе из турбо-нагнетателя после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой
За одну минуту после глушения мотора температура охлаждающей жидкости достигает 130 градусов. Антифриз кипит при температуре выше 100 градусов, а давление в системе поднимает точку кипения еще выше. Предположу что при 130 градусах уже начинается кипение, после чего температура начинает спадать.
Давайте теперь поглядим на график температур подшипникового узла со стороны турбины (горячая сторона) и компрессора (холодная сторона), а также улитки компрессора. Снова — резко глушим двигатель после продолжительной работы на 5500 об/мин:
Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой
Ожидаемо, тепло от раскаленной турбины начинает перетекать в подшипниковый узел и компрессор. Горячая часть подшипникового узла, устаканившаяся на 155 градусах (что уже слишком много для масла), через 3-4минуты после останова мотора достигает 220 градусов. Маслу, заключенному в узле кранты, без вариантов.
Теперь повторим эксперимент, но в этот раз, после устоявшейся работы мотора на оборотах, дадим ему потарахтеть на холостом ходу одну минуту, после чего заглушим:
Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, а затем минуту на холостых
Как видно, температура компрессора быстро падает и стабилизируется со сбросом оборотов и работой на холостых, утягивая вниз на 20 градусов обращенную к себе часть подшипникового узла. А вот подшипник обращенный к раскаленной турбине остывает куда медленнее, всего на 6-7 градусов за минуту работы на холостых. После того, как мотор заглушен, все элементы турбо-нагнетателя, включая подшипниковый узел, масло и вода в нем, опять же, ожидаемо, начинают разогреваться, впитывая в себя тепло горящей турбины. Горячая сторона узла достигает пиковой температуры в 180 градусов через 5 минут после глушения двигателя, после чего начинает неспешно остывать.
Что-ж, несомненно, 180 куда лучше 220. Хотя в данном случае и 180 все еще недостаточно хорошо.
К сожалению в работе не приводится данных о более продолжительной работе на холостых оборотах. Зато нашлась картинка из мануала Lexus по эксплуатации турбированного двигателя Toyota 8AR-FTS:
Выписка из инструкции по эксплуатации Тойотовского турбо-двигателя 8AR-FTS
Мануал рекомендует не глушить двигатель сразу, а дать ему поработать на холостых на время от 20 секунд до трёх минут, в зависимости от условий эксплуатации перед остановкой — от неспешного городского ползания до быстрой езды вверх по затяжному подъему соответственно.
Весьма вероятно, что за 3 минуты холостых разогретая турбина потеряет достаточно тепла, чтобы не жарить масло после остановки двигателя.
Собственно автоматизацию этой процедуры и берет на себя турбо-таймер. Разве что время работы на холостых будет постоянным и задаваться на этапе настройки устройства.
В качестве альтернативного решения проблемы, как я уже упоминал, можно попытаться обеспечить активный отвод тепла от подшипникового узла. Например установить небольшой электрический насос, который будет принудительно гонять воду через рубашку. В случае с мотором 1.7 литра, рассмотренном выше, установка дополнительной помпы от турбированного движка 1.6 литра для Mini Cooper, принесла ощутимые плоды.
Водяная экектро-помпа для охлаждения турбы на Mini Cooper
А конкретно, температуры подшипникового узла и компрессора после резкой остановки работавшего на оборотах двигателя:
Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости
Совсем другое дело! Температура идет только вниз.
Температура воды на выходе из турбины:
Температура охлаждающей жидкости на выходе из турбо-нагнетателя после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости
Резкий рост после выключения двигателя и стремительное падение после включения помпы. Поток воды составляет около 5-6 литров в минуту, т.е. помпа ватт на 30-40, не больше.
Ну и наконец графики температур после 8 минут работы помпы и последующей ее остановки:
Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости в течение 8 минут
Как видно, температура подшипников опять растет после прекращения активного охлаждения, достигая примерно 120 градусов в пике, что, в общем, довольно неплохо.
А вот Subaru, к примеру, пошли другим путем. До 2002 года инструкции по эксплуатации турбо моторов компании включали в себя процедуры, схожие с рекомендациями Lexus, которые я привел выше. Но в 2002 этот пункт просто исчез, сменившись следующей заметкой в бюллетенях, разосланным в сервис центры Subaru:
Выписка из бюллетеня Subaru за 2001 год
Заметка гласит, что FHI (Fuji Heavy Industries – так до 2016 года называлась Subaru Corporation) не рекомендует более производить охлаждение турбо-нагнетателя на холостом ходу, как это принято было делать на предыдущих поколениях турбо-моторов компании.
После остановки двигателя, охлаждающая жидкость в рубашке подшипникового узла начнет закипать и испаряться. Пузыри пара затем прямиком попадают в расширительный бачок системы охлаждения двигателя, который является наивысшей точкой всей системы охлаждения. Выходящий из рубашки нагнетателя пар увлекает за собой поток жидкости из правой головки блока цилиндров. Таким образом организуется самоподдерживающаяся циркуляция жидкости через турбину, и процесс этот продолжается, пока все это дело не остынет, и кипение в нагнетателе не прекратится.
Не вижу причин не доверять бюллетеню. Хотя из любопытства попытался, но не смог найти графиков температуры остывающей турбины на движках Subaru. Но зато пришла в голову идея произвести такой замер самому, на своем Subaru FA20DIT и самолично убедиться в работе системы.
Но это займет некоторое время, потому что на турбе установлен теплоотражающий экран и находится она в довольно недоступном месте. Вероятно смогу произвести замер при смене масла.
Однако, прислушавшись к ней после останова мотора, сквозь потрескивания и пощелкивания остывающего мотора, явно можно услышать неторопливое бурление.
Так какой вывод, то?
Какие выводы можно сделать на основании всего вышесказанного? Неоднозначные. Нужно смотреть на технические нюансы и эксплуатационные режимы конкретного авто, и принимать решение о необходимости установки турбо-таймера на их основе.
Возможно производитель вашего авто уже позаботился о температуре турбины после остановки двигателя. А может в 99 случаях из 100 вы неспешно катитесь в поисках парковки перед остановкой двигателя, и турбина успевает подостыть к этому моменту? Тогда турбо-таймер определенно бесполезен.
А может наоборот, вы часто наваливаете на не слишком-современном турбо-корче, а потом моментально паркуетесь и идете по делам? Ну или просто обладает авто, с известной склонностью жарить масло в турбине? Тогда турбо-таймер может оказаться весьма удобным и полезным.
Для себя лично я не вижу никакой нужны в турбо-таймере. Для успокоения души не наваливаю последние пару минут езды, неспешно паркуюсь и к этому моменту турбина гарантировано остывает, насколько это возможно на работающем двигателе. А дальше доверяю дело великолепно спроектированной системе охлаждения самотеком.
Так что всем интересующимся вопросом рекоммендую читать, анализировать, разбираться в предпочтениях и делать правильные выводы.
Если дойдут руки померить температуру турбы, то обязательно обновлю материал.
Работая с этим сайтом, вы даете свое согласие на использование файлов cookie сервисов Google. Это необходимо для нормального функционирования сайта, показа целевой рекламы и анализа трафика. Статистика использования сайта отправляется в Google Подробнее
