АВТО

Поговорим о турбо-таймерах

Введение в суть вопроса

Количество мнений и холивара о турбо-таймерах и всём, что с ними связано, безусловно зашкаливает. Достаточно зайти на любой автолюбительский форум или канал, и вы непременно наткнетесь на жаркие обсуждения, как правило, не подкрепленные ничем, кроме слухов, домыслов и откровенного бреда.

Не смогу сделать абсолютно однозначных выводов в этом очерке и я – слишком уж эта тема зависит от конкретного авто, его конструкции, эксплуатационных режимов и предпочтений водителя. Но кое-какую ясность внести все-же получится.

Итак, что-же же оно такое — турбо-таймер. По названию уже понятно, что это связано с турбо-нагнетателем, известным так-же как турбо-компрессором, турбо-наддувом, турбиной, турбой и т.д.

Идея проста. Турбина использует кинетическую энергию выхлопных газов и осуществляет наддув, то есть принудительное нагнетание воздуха в двигатель с целью его всережимной форсировки. Больше воздуха, значит больше топлива, значит больше крутящего момента и, соответственно, мощности.

Классический турбо-нагнетатель состоит из двух основных узлов — турбины и компрессора, посаженных на общий вал. Воздействуя на турбину, поток выхлопных газов раскручивает её. Крутящаяся турбина, через общий вал, передает энергию вращения на компрессор, нагнетающий воздух в двигатель.

Я намеренно все упрощаю и опускаю массу интересных технических моментов в работе и конструкции турбины, ибо к сути материала они отношения не имеют. Информация эта подробно расписана на той-же Википедии.

Общая конструкция турбо-нагнетателя: корпус компрессора и крыльчатка (compressor housing и compressor wheel), корпус турбины и крыльчатка (turbine housing и turbine wheel) и подшипниковый узел с самими подшипниками (bearing housing и bearings)

Турбо-нагнетатель, особенно турбина, очень сильно нагревается потоком раскаленных выхлопных газов, и под высокой нагрузкой, может раскаляться докрасна, а именно, свыше 900 градусов по Цельсию. Вал турбины при этом может вращаться с частотой свыше далеко за 100-150 тысяч оборотов в минуту. Подшипники вала турбо-нагнетателя являются наиболее термонапряженной частью двигателя, которая смазывается и охлаждается моторным маслом. Этот факт накладывает комплексные требования к узлам нагнетателя и моторному маслу. Исторически, эти требования долгое время были сдерживающими технологическими факторами, препятствующими массовому внедрению турбированных двигателей.

Схема циркуляции моторного масла в подшипниковом узле

Во время работы двигателя, масляный насос энергично прокачивает масло через подшипники турбины. За короткое время пребывания в зоне разогретого узла подшипников, масло не успевает существенно нагреться. События разыгрываются по совершенно другому сценарию, когда водитель глушит двигатель и поток масла прекращается. Некоторый объем моторного масла, теперь уже застывший без движения внутри подшипников турбины начинает быстро разогреваться до безумных температур, поглощая тепловую энергию раскаленных узлов нагнетателя.

Дабы не отходить от темы и не углубляться в тонкости спецификаций моторных масел (а это на самом деле целая наука), скажу, что даже самые крутые синтетические масла начинают стремительно окисляться и полимеризоваться уже при температурах близких к 160 градусам по Цельсию, а ширпотреб и того ниже. Здесь будет очень уместно упомянуть, что на многих современных, даже атмосферных моторах (особенно европейских), температура масла вплотную приближается к этим числам во время некоторых, штатных, режимах работы двигателя. Например во время ползания (привет европейцам) по пробкам, управляемый термостат поднимает температуру двигателя до 110 градусов, ибо это позволяет, формально, уложиться в современные требования по токсичности выхлопа. А масло, как известно, всегда горячее двигателя градусов на 10-20.

Остывающая остановленная турбина разогревает масло в ней до сотен градусов. В итоге масло химически разрушается, полимеризуется, постепенно засоряя подшипниковый узел продуктами распада. В простонародье — закоксовывает все к чертям. В результате смазка и охлаждение подшипников становится все более затрудненными, износ уплотнительных колец повышенным, что заканчивается течью масла (и в выхлоп и во впускной тракт) и в итоге ведет к преждевременной смерти турбины и ряду сопутствующих проблем. К примеру может появиться детонация и проблемы с каталитическим нейтрализатором в системе выхлопа, ибо не любит он масла.

Вдобавок ко всему, весь двигатель начинает страдать из-за все большей концентрации термически убитого масла в общей его массе. Плохое масло в высоко-нагруженном спортивном турбо-движке — это же мечта хозяйки!

Взгляните на фотографию вала и уплотнительных колец новой турбины, и отложений перегретого масла на систематически перегретой:

Отложения в результате перегрева масла

И тут на выручку приходит турбо-таймер. Простое устройство, которое продержит двигатель припаркованного (и запертого) авто работающим заданное время (несколько минут), и затем автоматически заглушит его. По идее, за эти несколько минут турбина остынет и последующий тепловой шок для заключенного в ней масла будет исключен.

Нюансы

Вроде все логично. Так-то оно так, но есть большое количество нюансов, которые нельзя игнорировать.

К примеру, подавляющее большинство современных турбо-нагнетателей дополнительно охлаждается охлаждающей жидкостью (антифризом). Подобный подход не только снижает термические нагрузки на детали нагнетателя и масло во время работы, но и может помочь, при условии продуманного подвода охлаждающей жидкости, с перегревом масла в турбине после остановки двигателя. Под продуманным подходом я имею в виду создание условий для циркуляции воды самотеком, в результате конвекции, или установку электрического водяного насоса, обеспечивающего принудительную циркуляция воды некоторое время после остановки двигателя. Однако эти элегантные решения имеют место далеко не на всех двигателях, оснащенных водяным охлаждением турбины. Причина банально проста — так дешевле.

Водяная рубашка узла подшипников

Экспериментальные данные и технические решения

Чтобы не быть голословным, я прошерстил интернет в поисках научных работ и другой достоверной информации касательно охлаждения нагнетателей.

Информация, представленная в этой статье основывается на следующих источниках:

  • M. Ziabasharhagh, Experimental thermal investigation of turbocharger in internal combustion engine and considering effect of electrical water pump on heat soak test, Project: Conjugate heat transfer and fluid flow analysis of turbocharger, 2018
  • I. Miyata, S. Hirano, M. Tanada, K. Fujimoto, Mechanism of turbocharger coking in gasoline engines, SAE, Technical Paper 2015-01-2029, 2015

Наиболее интересные результаты получены в результате ряда экспериментов на старомодном турбированном бензиновом двигателе объемом 1.7 литра. На корпус турбо-нагнетателя и в выходной патрубок охлаждающей жидкости были установлены несколько термопар, показания которых фиксировались аппаратурой. На графиках ниже по две вертикальные оси. Левая для температур, правая для оборотов двигателя.

Взглянем на график температур с обеих сторон улитки турбины, после продолжительной работы мотора на 5500 об/мин и резкой остановки оного:

Температуры левой и правой части корпуса турбины после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой

В момент останова мотора (t=25s) температуры сторон улитки составляли около 820 и 720 градусов. Разница обусловлена физическим расположением турбины – она повернута одной стороной к двигателю, затрудняющему охлаждение обтекаемым воздухом.

А теперь взглянем, что происходит в это-же самое время с охлаждающей жидкостью на выходе из рубашки подшипникового узла турбо-нагнетателя:

Температура охлаждающей жидкости на выходе из турбо-нагнетателя после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой

За одну минуту после глушения мотора температура охлаждающей жидкости достигает 130 градусов. Антифриз кипит при температуре выше 100 градусов, а давление в системе поднимает точку кипения еще выше. Предположу что при 130 градусах уже начинается кипение, после чего температура начинает спадать.

Давайте теперь поглядим на график температур подшипникового узла со стороны турбины (горячая сторона) и компрессора (холодная сторона), а также улитки компрессора. Снова — резко глушим двигатель после продолжительной работы на 5500 об/мин:

Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой

Ожидаемо, тепло от раскаленной турбины начинает перетекать в подшипниковый узел и компрессор. Горячая часть подшипникового узла, устаканившаяся на 155 градусах (что уже слишком много для масла), через 3-4минуты после останова мотора достигает 220 градусов. Маслу, заключенному в узле кранты, без вариантов.

Теперь повторим эксперимент, но в этот раз, после устоявшейся работы мотора на оборотах, дадим ему потарахтеть на холостом ходу одну минуту, после чего заглушим:

Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, а затем минуту на холостых

Как видно, температура компрессора быстро падает и стабилизируется со сбросом оборотов и работой на холостых, утягивая вниз на 20 градусов обращенную к себе часть подшипникового узла. А вот подшипник обращенный к раскаленной турбине остывает куда медленнее, всего на 6-7 градусов за минуту работы на холостых. После того, как мотор заглушен, все элементы турбо-нагнетателя, включая подшипниковый узел, масло и вода в нем, опять же, ожидаемо, начинают разогреваться, впитывая в себя тепло горящей турбины. Горячая сторона узла достигает пиковой температуры в 180 градусов через 5 минут после глушения двигателя, после чего начинает неспешно остывать.

Что-ж, несомненно, 180 куда лучше 220. Хотя в данном случае и 180 все еще недостаточно хорошо.

К сожалению в работе не приводится данных о более продолжительной работе на холостых оборотах. Зато нашлась картинка из мануала Lexus по эксплуатации турбированного двигателя Toyota 8AR-FTS:

Выписка из инструкции по эксплуатации Тойотовского турбо-двигателя 8AR-FTS

Мануал рекомендует не глушить двигатель сразу, а дать ему поработать на холостых на время от 20 секунд до трёх минут, в зависимости от условий эксплуатации перед остановкой — от неспешного городского ползания до быстрой езды вверх по затяжному подъему соответственно.

Весьма вероятно, что за 3 минуты холостых разогретая турбина потеряет достаточно тепла, чтобы не жарить масло после остановки двигателя.

Собственно автоматизацию этой процедуры и берет на себя турбо-таймер. Разве что время работы на холостых будет постоянным и задаваться на этапе настройки устройства.

В качестве альтернативного решения проблемы, как я уже упоминал, можно попытаться обеспечить активный отвод тепла от подшипникового узла. Например установить небольшой электрический насос, который будет принудительно гонять воду через рубашку. В случае с мотором 1.7 литра, рассмотренном выше, установка дополнительной помпы от турбированного движка 1.6 литра для Mini Cooper, принесла ощутимые плоды.

Водяная экектро-помпа для охлаждения турбы на Mini Cooper

А конкретно, температуры подшипникового узла и компрессора после резкой остановки работавшего на оборотах двигателя:

Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости

Совсем другое дело! Температура идет только вниз.

Температура воды на выходе из турбины:

Температура охлаждающей жидкости на выходе из турбо-нагнетателя после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости

Резкий рост после выключения двигателя и стремительное падение после включения помпы. Поток воды составляет около 5-6 литров в минуту, т.е. помпа ватт на 30-40, не больше.

Ну и наконец графики температур после 8 минут работы помпы и последующей ее остановки:

Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости в течение 8 минут

Как видно, температура подшипников опять растет после прекращения активного охлаждения, достигая примерно 120 градусов в пике, что, в общем, довольно неплохо.

А вот Subaru, к примеру, пошли другим путем. До 2002 года инструкции по эксплуатации турбо моторов компании включали в себя процедуры, схожие с рекомендациями Lexus, которые я привел выше. Но в 2002 этот пункт просто исчез, сменившись следующей заметкой в бюллетенях, разосланным в сервис центры Subaru:

Выписка из бюллетеня Subaru за 2001 год

Заметка гласит, что FHI (Fuji Heavy Industries – так до 2016 года называлась Subaru Corporation) не рекомендует более производить охлаждение турбо-нагнетателя на холостом ходу, как это принято было делать на предыдущих поколениях турбо-моторов компании.

После остановки двигателя, охлаждающая жидкость в рубашке подшипникового узла начнет закипать и испаряться. Пузыри пара затем прямиком попадают в расширительный бачок системы охлаждения двигателя, который является наивысшей точкой всей системы охлаждения. Выходящий из рубашки нагнетателя пар увлекает за собой поток жидкости из правой головки блока цилиндров. Таким образом организуется самоподдерживающаяся циркуляция жидкости через турбину, и процесс этот продолжается, пока все это дело не остынет, и кипение в нагнетателе не прекратится.

Не вижу причин не доверять бюллетеню. Хотя из любопытства попытался, но не смог найти графиков температуры остывающей турбины на движках Subaru. Но зато пришла в голову идея произвести такой замер самому, на своем Subaru FA20DIT и самолично убедиться в работе системы.

Но это займет некоторое время, потому что на турбе установлен теплоотражающий экран и находится она в довольно недоступном месте. Вероятно смогу произвести замер при смене масла.

Однако, прислушавшись к ней после останова мотора, сквозь потрескивания и пощелкивания остывающего мотора, явно можно услышать неторопливое бурление.

Так какой вывод, то?

Какие выводы можно сделать на основании всего вышесказанного? Неоднозначные. Нужно смотреть на технические нюансы и эксплуатационные режимы конкретного авто, и принимать решение о необходимости установки турбо-таймера на их основе.

Возможно производитель вашего авто уже позаботился о температуре турбины после остановки двигателя. А может в 99 случаях из 100 вы неспешно катитесь в поисках парковки перед остановкой двигателя, и турбина успевает подостыть к этому моменту? Тогда турбо-таймер определенно бесполезен.

А может наоборот, вы часто наваливаете на не слишком-современном турбо-корче, а потом моментально паркуетесь и идете по делам? Ну или просто обладает авто, с известной склонностью жарить масло в турбине? Тогда турбо-таймер может оказаться весьма удобным и полезным.

Для себя лично я не вижу никакой нужны в турбо-таймере. Для успокоения души не наваливаю последние пару минут езды, неспешно паркуюсь и к этому моменту турбина гарантировано остывает, насколько это возможно на работающем двигателе. А дальше доверяю дело великолепно спроектированной системе охлаждения самотеком.

Так что всем интересующимся вопросом рекоммендую читать, анализировать, разбираться в предпочтениях и делать правильные выводы.

Если дойдут руки померить температуру турбы, то обязательно обновлю материал.

Австралийские авто — Nissan 200SX 1997го

Встречайте, легендарное спорт-купе Nissan 200SX 1997 года!

nissan200sx
nissan200sx

Произведен данный экземпляр в конце 1996 года и зарегистрирован в Австралии в январе 1997. Изначально машина имела черную окраску, но в итоге стала красоваться фиолетовым металликом.

Машина построена на основе шасси Nissan S (а конкретно S14) и является близким родственником прославленного Nissan Silvia. Двигатель – разумеется SR20DET. Коробка – пятиступка.

Салон выглядит на четверочку. К сожалению нормальных фотографий оного сделать не удалось.

Машина используется по назначению ежедневно.

Новая рубрика Австралийские авто и первый экземпляр – Mersedes 280 1974го

Решил открыть новую рубрику на сайте – “Австралийские авто”. Попадаются мне, периодически, на наших дорогах, интересные экземпляры. Буду их выкладывать в этой рубрике, соответственно.

Невероятно красивые, восстановленные до состояния “лучше, чем с завода” классические авто выезжают из гаражей заботливых хозяев лишь иногда, по выходным, чтобы уж совсем не застаиваться.

Но для меня наибольший интерес представляют ретро автомобили, использующиеся по назначению ежедневно. На них отчетливо видна печать времени, история взаимоотношений авто и его хозяина, длящаяяся порой, десятилетиями.

Вот например, возле работы регулярно вижу Mersedes Benz 280 1974 года выпуска. Хозяин, пожилой дядечка ежедневно ездит на этом красном Мерине на работу и обратно.

Регистрационные данные:

Я перекинулся с человеком парой слов. Машина, по сути, просто ездит. Серьезных поломок не случается, а остальные заранее предупреждают соотвествующими симптомами. Все, что ей нужно, чтобы просто ездить дальше, это уход и бережное обращение.

Ну, как тут не сказать “вот умели же раньше делать машины” 🙂 … ?

Индикатор износа приводных ремней Gates Belt Wear Gauge – краткий обзор

Это раньше многоручьевые приводные ремни из неопрена часто трескались и рассыхались, и приобретали устрашающий внешний вид, призывая владельца авто к немедленной замене оного.

Сегодня же, даже глубоко изношенный ремень из EPDM каучука будет выглядеть весьма пристойно. Тем не менее замена вовремя все так-же важна, как и раньше. Под нагрузкой ремень начнет проскальзывать, перегреваться и в итоге неизбежно порвется. Оно вам надо, остаться без генератора и/или помпы у черта на куличках?

На машине с известной историей сервисного обслуживания все легче – просто меняем ремень по расписанию, с поправкой на ветер, и все дела.

А если возраст ремня не ясен? Тогда на помощь придет гениальный кусочек пластика из видео ниже:

Проживающим в США, Австралии и Европе повезло – эту приблуду можно бесплатно заказать на официальном сайте компании Gates. Эта компания производит широченный ассортимент приводных ремней.

Просто погуглите Gates Belt Wear Gauge Free Sample и все дела.

В России можно купить, за копейки, в нескольких магазах, занимающихся запчастями для тюнинга и тп. Опять же, гуглится моментально.

Всем добра.

Цветут цветы… На Скайлайне…

Зацените, какой замечательный экспонат стоит неподалеку от моего дома:

 1990 WHITE NISSAN SEDAN
Мох на Nissan Skyline 1990 года
Общий план – Nissan Skyline 1990 года

Машина стоит без движения много лет. Я и не знал, что на Ниссанах так хорошо приживается мох.

Забавно, что регистрация на машину регулярно оплачивается:

Это Nissan R31 Skyline выпуска конца 1989 года с одновальным двигателем RB30E — без малого 3 литра, электронный впрыск, 159 лошадей и 252 Нм.

А еще на этой машине есть хитрая система HICAS, призванная улучшить управляемость путем поворота задних колес. Вот так:

Возможно у хозяина планы на нее. А может просто не может с ней расстаться…

А когда-то агрегат выглядел примерно вот так:

В ногу с трендами дизайна для тех времен

Кислотные австралийские птички

Птичий помет, не будучи быстро смытым, оставляет пятна на авто. Это известная всем истина. Пятна эти я видел сотни раз, периодически и на своих машинах. Ну не бегать же к ней, стоящей на улице, 10 раз в день, проверять, не нагадил ли кто. Так нет-нет да пропустишь бомбометание, и вот оно, ненавистное пятнышко.

Особо по этому поводу я не переживал — мои машины обычно вымазаны всякими защитными покрытиями, ну а в тяжелых случаях легкая полировка всегда решала проблему и возвращала глянец. Я описывал однажды подобную процедуру.

Вот и в этот раз, обнаружив на машине аж два попадания, я особо не заморачивался, тем более что погода стояла летняя, жаркая и сухая.

Каково же было мое удивление, когда напор воды из садового шланга смыл одну из кучек вместе с краской!!! До грунтовки проело!!!

Я просто молча стоял и смотрел на это, не зная что вымолвить. Ничего цензурного придумать не смог. Что-ж эти твари жрут-то, что у них выхлоп получается таким кислотным??? С австралийскими пауками, змеями и ядовитыми осьминогами в океане понятно что делать, но кислотные птицы это реально перебор!!!

Пробег

Забавно получилось зафоткать сразу два интересных числа на одометре авто в один день.

Сначала 55555 км общего пробега:

А следом 123.4 км “суточного”:

Машинка, кстати, Mazda 3 второго поколения, 2011 года выпуска. Моторчик LF, 2 литра, прямой впрыск, 150 лошадей. Коробас – пятиступенчатый автомат. Седан.

Когда мы приехали в Австралию, сразу стало ясно, что срочно нужна машина, но поскольку будущее было весьма туманным, я решил пойти на универсальный вариант. Машина относительно простая, надежная, вполне вместительная.

На момент покупки на одометре было 26 тыс км. С тех пор я четырежды поменял масло, фильтры, включаяя фильтр тонкой очистки топлива, тормозуху и антифриз. По сути – все, что прописано по регламенту. Ах да, совсем недавно умер заводской аккумулятор, прослужив в общей сложности почти 9 лет – рекорд, на моей практике. Также, доживают свое заводские тормозные колодки и ремни на двигателе, но это мелочи. ГРМ цепной, поэтому там еще далеко до проблем.

В остальном все отлично. Машина конечно не гоночная, но если сравнить, к примеру с популярной Toyota Corolla, занимающей ту же нишу на рынке, то подвеска на Mazda ощутимо жестче, руль острее и трансмиссия намного шустрее. Пятиступенчатый автомат не переключает скорости каждую секунду, как это происходит на более “продвинутых” 9-ти скоростных аналогах, и, при нужной сноровке, позволяет легко задавать нужную передачу манипуляциями с педалью газа – сегодня это редкость, ибо новейшие автоматы рассчитываются на полных профанов и ведут себя в лучшем случае непредсказуемо, в худшем – неадекватно. Я не фанат автомата, но как я и говорил, машина покупалась как универсальное решение, поэтому автомату было суждено быть.

Кстати, несмотря на то, что руль на моей Mazda довольно хорошо передает ощущение дороги и срыв колес в юз, на Corolla’x с гидрачом обратная связь через руль еще лучше.

Система стабилизации работает отлично и жестко вмешивается в управление при начале заноса. Иногда даже слишком жестко. К примеру при резком старте, когда ведущие колеса начинают резво буксовать, трекшен контроль жестко долбит по тормозам, одновременно ограничивая газ, и воспринимается это как серия быстрых ударов кувалдой по подвеске. Неприятно, но действенно. Во время заносов в поворотах система делает все, что может, чтоб удержать машину на траектории, сама не подгазовывает, но оставляет водителю возможность это сделать, чтоб активнее вывести авто из скольжения боком.

Есть пассивный круиз-контроль, но на скоростях до 80 км в час работает нестабильно, и может легко укатиться быстрее заданной скорости. А вот выше 80 – замечательно, ровно и стабильно держит режим, даже на весьма крутых спусках и подъемах.

Обслуживать машину очень легко – все доступно, удобно. Я не ковырялся в десятках моторов, но этот двигатель – первый в моей практике, на котором нет пробок в верхней части блока, которые надо вывернуть при попытке слить антифриз. Обычно их там 2-3 штуки, и если их не вывернуть, масса жидкости остается в системе, из-за вакуума создаваемого вытекающим антифризом. А при заполнении системы свежим, через эти-же пробки выходят излишки воздуха. Иначе, невыпущенные воздушные пузыри мешают циркуляции и нередко скапливаются, например в отопителе, и салон перестает нормально обогреваться. Короче, на моторе Mazda этих пробок нет – есть только одна, в нижней части радиатора. И антифриз сливается весь сам. И при заполнении все пузыри выходят сами, через радиатор. Это забавно.

Ну и напоследок – расход. Расход обычный, как у всех авто такого класса – около 10 литров на 100 км в смешанном цикле. У меня обычно получается чуть больше, потому что люблю подинамичнее, а в городе это не экономично совсем. Грета бы расстроилась, но что поделать.

Кстати, я немало проехал на третьем поколении Mazda 3 и могу сказать, что она вобрала в себя лучшее из второго поколения, кроме двух нюансов – бесящего iStop и угробищного дисплея инфотейнмента по центру торпеды. Эта штука смотрится просто омерзительно, сам GUI, как водится, полное Г, а главное – эту хреновину невозможно вынуть и заменить на что-то адекватное.

Вот такие дела.

Нужно ли переключать на нейтраль на перекрестках

В студию поступил вопрос о коробках передач, а конкретно, а надобности переключения на нейтральную передачу во время ожидания на перекрёстках.

Ответ, конечно-же, зависит от типа коробки передач, установленной в автомобиле.

Для владельцев ручной, механической коробки все просто – ставить на нейтраль и отпускать педаль сцепления абсолютно необходимо при любой остановке авто, длительностью более чем несколько секунд. Не вдаваясь в глубокие технические подробности, вкратце, можно сказать, что при нажатой педали сцепления, специальный, так называемый выжимной подшипник испытывает большие нагрузки. Длительные нагрузки подобного рода приводят к перегреву подшипника и его чрезмерному износу, и ранней смерти. Подшипник этот довольно недорогой. Но вот добраться до него весьма непросто, и потребует полного демонтажа коробки передач и сцепления, что весьма времязатратно. И обойдется недешево. Поэтому останавливаемся, переводим на нейтраль и отпускаем сцепление.

“Сухое” сцепление

По поводу автоматических коробок все немного сложнее. Автоматов существует немало, к примеру, классические гидромеханические коробасы, гидромеханики с сухим сцеплением (эти довольно редки), роботизированные коробки с “сухим” сцеплением, коробки с двумя сцеплениями и вариаторы.

Исключая некоторые, весьма редкие исключения, заморачиваться нужно только владельцам роботизированных коробок с “сухим” сцеплением. На таких нужно переключаться на нейтраль, по той-же самой причине, по которой это нужно делать на ручной коробке. Конструктив “сухого” сцепления на роботе по сути ничем не отличается от обычного, разве что на роботе на сцепление жмет не нога водителя, а серво-привод.

Владельцам остальных типов автоматов переключаться на нейтраль необязательно, поскольку сцепления либо нет вообще (как в классическом, гидро-механическом автомате), либо оно “мокрое”, т.е. омывается и охлаждается маслом (как в некоторых коробках с двойным сцеплением и в некоторых роботах), либо центробежное (вариаторы) и конструктивно не греется на холостых.

Как можно заметить, последний параграф изобилует неопределенностью и частым использованием слова “некоторых”. К сожалению, определенность внести не смогу, поскольку моделей машин невероятно много, и модификации разных автоматов в них могут рачительно различаться. Может отличаться механика коробок и степень “мудрости” электроники, управляющей ею. К примеру, VAG’овские коробасы DSG бывают и с “сухим” и с “мокрым” сцеплением. Более того, конструктив коробки иной, и выжимной как раз нагружен, когда сцепление включено, а не наоборот, как в ручной коробке.

В таких вот, непонятных случаях, я бы рекомендовал внимательно изучить мануал на машину – там обязательно будет сказано, как себя вести на во время остановок авто. Вероятно, логичным будет предположить, что переключать не нужно. Если сомневаетесь, и в мануале не нашли – озадачьте механиков дилера или погуглите как-следует, помня о массе дилетантов и троллей в сети.

Ну вот собственно и все дела. Удачи на дорогах, автолюбители.

Поход на Motorclassica 2019 — часть 2

Часть 1

Продолжаю публиковать фотографии с Австралийской выставки классических коллекционных машин Motorclassica 2019. Собственно, до настоящей классики мы в этой части репортажа еще не доберемся, ибо она находилась внутри самого выставочного центра. Но и на улице действительно было на что посмотреть.

В сегодняшней публикации английские Rover Morris, Cooper, настоящие японцы – красавцы Nissan и Datsun (Skyline ребята!!!), а также современные гиперкары Ferrari, McLaren и Lamborghini. Все фото кликабельны.

Начнем со старичков. Взять к примеру набор вот этих Rover выпуска середины прошлого столетия. Состояние, что называется с иголочки:

Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)

Очень понравилась фигурка на радиаторе Rover P3:

Фигурка на радиаторе Rover P3 (1949)
Фигурка на радиаторе Rover P3 (1949)
Продолжить чтение

Поход на Motorclassica 2019 – часть 1

Часть 2

Побывал на выставке машин Motorclassica 2019. Это наиболее широкий и престижный Австралийский показ классических коллекционных автомобилей, так называемый Concours d’Elegance. Ну и немного современных супер-каров показали.

motorclassica 2019

В этом году, на десятилетие показа, в Мельбурнском Королевском Выставочном Зале были представлены невероятно красивые и наиболее ценные экземпляры Bentley, Alvis, Citroen, Mini, разнообразные японские спорт-кары и Abarth, выпущенные в начале и середине 20 столетия. Вокруг Выставочного Зала, под открытым небом были представлены модели еще десятков классических марок, таких как Lotus, Singer, Bolwell, Morris, Ford, Dodge, Chrysler, BMW, Nissan, Fiat, Alfa Romeo, Jaguar и другие.

Фотографий было нащелкано огромное множество. Поскольку я не журналист и бродил по выставке вместе с такими-же смертными, на фотках попадаются левые чуваки, упорно не желавшие уйти из кадра. Я постараюсь их повырезать по мере возможности. Ввиду большого количества материала, публиковать буду по частям. Все изображения, как обычно, кликабельны.

Итак, прямо у входа меня ждала целая пачка Мустангов (которые Ford Mustang) и Чарджеров (Dodge Charger) из 70тых, густо облепленная подростками. На них тратить время я не стал, ибо их немало на дорогах, а двинул в сторону пары Ford Model B, примерно 1932 года. Один в стоке, другой превращен в очень элегантный хот-род.

Ford Model B
Ford Model B (1932)
Ford Model B Hot Rod
Двигатель с компрессором на Ford Model B Hot Rod
Продолжить чтение