АВТО

Нужно ли переключать на нейтраль на перекрестках

В студию поступил вопрос о коробках передач, а конкретно, а надобности переключения на нейтральную передачу во время ожидания на перекрёстках.

Ответ, конечно-же, зависит от типа коробки передач, установленной в автомобиле.

Для владельцев ручной, механической коробки все просто — ставить на нейтраль и отпускать педаль сцепления абсолютно необходимо при любой остановке авто, длительностью более чем несколько секунд. Не вдаваясь в глубокие технические подробности, вкратце, можно сказать, что при нажатой педали сцепления, специальный, так называемый выжимной подшипник испытывает большие нагрузки. Длительные нагрузки подобного рода приводят к перегреву подшипника и его чрезмерному износу, и ранней смерти. Подшипник этот довольно недорогой. Но вот добраться до него весьма непросто, и потребует полного демонтажа коробки передач и сцепления, что весьма времязатратно. И обойдется недешево. Поэтому останавливаемся, переводим на нейтраль и отпускаем сцепление.

«Сухое» сцепление

По поводу автоматических коробок все немного сложнее. Автоматов существует немало, к примеру, классические гидромеханические коробасы, гидромеханики с сухим сцеплением (эти довольно редки), роботизированные коробки с «сухим» сцеплением, коробки с двумя сцеплениями и вариаторы.

Исключая некоторые, весьма редкие исключения, заморачиваться нужно только владельцам роботизированных коробок с «сухим» сцеплением. На таких нужно переключаться на нейтраль, по той-же самой причине, по которой это нужно делать на ручной коробке. Конструктив «сухого» сцепления на роботе по сути ничем не отличается от обычного, разве что на роботе на сцепление жмет не нога водителя, а серво-привод.

Владельцам остальных типов автоматов переключаться на нейтраль необязательно, поскольку сцепления либо нет вообще (как в классическом, гидро-механическом автомате), либо оно «мокрое», т.е. омывается и охлаждается маслом (как в некоторых коробках с двойным сцеплением и в некоторых роботах), либо центробежное (вариаторы) и конструктивно не греется на холостых.

Как можно заметить, последний параграф изобилует неопределенностью и частым использованием слова «некоторых». К сожалению, определенность внести не смогу, поскольку моделей машин невероятно много, и модификации разных автоматов в них могут рачительно различаться. Может отличаться механика коробок и степень «мудрости» электроники, управляющей ею. К примеру, VAG’овские коробасы DSG бывают и с «сухим» и с «мокрым» сцеплением. Более того, конструктив коробки иной, и выжимной как раз нагружен, когда сцепление включено, а не наоборот, как в ручной коробке.

В таких вот, непонятных случаях, я бы рекомендовал внимательно изучить мануал на машину — там обязательно будет сказано, как себя вести на во время остановок авто. Вероятно, логичным будет предположить, что переключать не нужно. Если сомневаетесь, и в мануале не нашли — озадачьте механиков дилера или погуглите как-следует, помня о массе дилетантов и троллей в сети.

Ну вот собственно и все дела. Удачи на дорогах, автолюбители.

Поход на Motorclassica 2019 — часть 2

Часть 1

Продолжаю публиковать фотографии с Австралийской выставки классических коллекционных машин Motorclassica 2019. Собственно, до настоящей классики мы в этой части репортажа еще не доберемся, ибо она находилась внутри самого выставочного центра. Но и на улице действительно было на что посмотреть.

В сегодняшней публикации английские Rover Morris, Cooper, настоящие японцы — красавцы Nissan и Datsun (Skyline ребята!!!), а также современные гиперкары Ferrari, McLaren и Lamborghini. Все фото кликабельны.

Начнем со старичков. Взять к примеру набор вот этих Rover выпуска середины прошлого столетия. Состояние, что называется с иголочки:

Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)

Очень понравилась фигурка на радиаторе Rover P3:

Фигурка на радиаторе Rover P3 (1949)
Фигурка на радиаторе Rover P3 (1949)
Продолжить чтение

Поход на Motorclassica 2019 — часть 1

Часть 2

Побывал на выставке машин Motorclassica 2019. Это наиболее широкий и престижный Австралийский показ классических коллекционных автомобилей, так называемый Concours d’Elegance. Ну и немного современных супер-каров показали.

motorclassica 2019

В этом году, на десятилетие показа, в Мельбурнском Королевском Выставочном Зале были представлены невероятно красивые и наиболее ценные экземпляры Bentley, Alvis, Citroen, Mini, разнообразные японские спорт-кары и Abarth, выпущенные в начале и середине 20 столетия. Вокруг Выставочного Зала, под открытым небом были представлены модели еще десятков классических марок, таких как Lotus, Singer, Bolwell, Morris, Ford, Dodge, Chrysler, BMW, Nissan, Fiat, Alfa Romeo, Jaguar и другие.

Фотографий было нащелкано огромное множество. Поскольку я не журналист и бродил по выставке вместе с такими-же смертными, на фотках попадаются левые чуваки, упорно не желавшие уйти из кадра. Я постараюсь их повырезать по мере возможности. Ввиду большого количества материала, публиковать буду по частям. Все изображения, как обычно, кликабельны.

Итак, прямо у входа меня ждала целая пачка Мустангов (которые Ford Mustang) и Чарджеров (Dodge Charger) из 70тых, густо облепленная подростками. На них тратить время я не стал, ибо их немало на дорогах, а двинул в сторону пары Ford Model B, примерно 1932 года. Один в стоке, другой превращен в очень элегантный хот-род.

Ford Model B
Ford Model B (1932)
Ford Model B Hot Rod
Двигатель с компрессором на Ford Model B Hot Rod
Продолжить чтение

490.48 км/ч — новый рекорд Bugatti Chiron

Невероятно крутой, быстрый и, разумеется, космически дорогой заряженный прототип Bugatti Chiron ставит новый рекорд скорости, побив заветную планку в 300 миль/час.

Совсем чуть-чуть недотянули до 500 км/ч. По всей видимости это скоро случится.

Дядька из Top Gear с месяц назад достиг теоретического максимума серийного Bugatti Chiron — 423 км/ч, что тоже, на самом деле, ОЧЕНЬ впечатляет.

Серийный Bugatti Chiron летит 423 км/час

Теперь новый прототип, который вероятно превратится в Bugatti Chiron Super Sport, так же как это случилось с Veyron, ставит новый рекорд скорости. Прототип отличается от серийного Chiron облегченной конструкцией, удлиненной на 250 миллиметров задней частью кузова, обеспечивающей лучшую аэродинамику, модифицированной системой выхлопа, обновленным дизайном покрышек, ну и конечно, форсированным до 1578 лошадей двигатель.

Bugatti Chiron
Серийный Chiron вверху, и новый прототип внизу. Мастшаб одинаковый.

На YouTube есть документальный фильм про эту машину. Посмотрите, там много интересного и революционного.

16ти-цилиндровый 8ми-литровый двигатель Chiron — настоящее произведение искусства. Тем не менее, полторы тысячи лошадей, которые он производит, в пересчете на литр объема, довольно скромны. 1600 лошадей / 8 литров = 200 лошадей на литр. Четырехцилиндровый 2ух-литровый FA20 на Subaru WRX выдает 150 лошадей на литр в стоке, и практически вдвое больше при умеренном тюнинге. При этом FA20 стоит… ничего не стоит по сравнению с мотором Bugatti. Понятное дело, что FA20 значительно проще изделия Bugatti, и вероятно обладает другими недостатками, но я не к тому. Я полагаю, что мотор Bugatti выдает весьма скромную мощь для своего объема намеренно, с целью обеспечить высокий ресурс и надежность, чего не скажешь о жестоко форсированнных моторах на гоночных авто, где с литра объема выкачивают по 600-700 лошадей.

А еще на моторе Bugatti 16 (!!!) пробок для слива отработавшего моторного масла. 16, Карл! Ввиду наличия сухого картера и сложной конструкции двигателя, в нем есть масса «карманов», в которых скапливаются порядка 15 литров масла. Каждому карману — своя маслосливная пробка. Ну и в целом, чтоб провести ТО машине, нужно разобрать всю заднюю часть кузова. Это буквально сотни болтов и десятки деталей. После этого разговоры о сложности возни с оппозитниками Subaru кажутся шуткой.

ТО для Bugatti Veryron. Не Chiron, но наверняка, похоже.

Вот такое вот чудо техники.

Еще пара мифов про авто

Сегодня расскажу о еще двух популярных, среди автолюбителей, байках. Как водится, ноги у этих мифов растут в далеком прошлом.

Прикуривая другой автомобиль, нужно заводить свой двигатель

В большинстве случаев не только не нужно, но и нежелательно. Дело в том, что бешеные скачки напряжения, возникающие в момент прикуривания другого авто, по определению не могут принести ничего хорошего для электроники вашего. Зачем рисковать? Вовсе не факт, что вам вот так вот просто заменят по гарантии сгоревший блок управления двигателем или регулятор напряжения на генераторе. А если машина уже не на гарантии, эти устройства стоят весьма дорого.

Вашего аккумулятора одного, без помощи генератора, более чем достаточно, чтобы завести даже двигатель внедорожника, при условии, что используются качественные провода. В проводах важно сечение и хорошие крокодилы, обеспечивающие больше пятно контакта с клеммами аккумулятора, чтобы провести большой ток.

Отличные крокодилы. Не реклама. Просто фотка с сети.

К сожалению, такие стоят недешево, и продаются не везде. А плохим кабелем, с маленьким сечением и хлипкими крокодилами, гнутыми из листового металла, сколько не мучайся, результат всегда будет не ахти. Иными словами, тока он много не пропустит, и серьезный мотор не заведет.

Хлипкие крокодиты из тонкого металла

Двигатель на своем авто, стоит запустить в двух случаях. Первый, это для того, чтобы подзарядить аккумулятор на прикуриваемом авто, через кабели. В этом случае даже низкокачественные кабели сгодятся. Подсоединяем, заводим и легонько газуем — генератор вырабатывает максимальный ток примерно на 2500 об/мин двигателя. И так минут 5-10, может 15 в особо тяжких случаях. После этого глушим свой мотор, выключаем зажигание, и пробуем завести прикуриваемый авто.

Второй случай, это если вы неподалёку от северного полюса, или любой другой недоступной глуши, и имеете все шансы погибнуть, если и авто друга не заведете, и свой аккумулятор ненароком посадите. При таком раскладе, цель, как говорится, оправдывает средства.

Напоследок, напомню, что я размешал обзор небольшой батареечки, от которой можно спокойно завести машину с севшим аккумулятором. Это еще один пример, показывающий, что заводить свою машину, прикуривая другую, надеясь, что это как-то реально поможет делу, наивно.

Ездить на почти пустом баке опасно, потому что вся грязь со дна оного забъет инжекторы

Во-первых, непонятно, что за грязь такая. Твердые частицы, типа песка? Или жидкие примеси в топливе? Учитывая болтанку авто, нет сомнений, что вся эта «грязь» отлично смешивается с бензином, когда его там плещется, скажем, полбака. И засасывается бензонасосом. В современных авто (инжектор или прямой впуск) бензонасос качает топливо, постоянно, потоком, существенно большим, чем может поглотить двигатель, даже на пике мощности.

Топливо под большим давлением и напором, создаваемым бензонасосом, подается в топливную рампу, к которой подключены инжекторы. Излишки (читай, большая часть) топлива и рампы сливаются назад в топливный бак, по обратной магистрали. Т.е. бензин постоянно циркулирует по схеме: бак — грубый фильтр очистки — бензонасос — тонкий фильтр очистки — топливная рампа — бак. Постоянно.

Бак внутри, неизбежно чист. Вся грязь, которая может быть отфильтрована, в фильтрах и скапливается. Езда на почти пустом баке вредна, поскольку вызывает нагрев бензонасоса, который будучи погруженным в бензин, отлично им охлаждается. При этом под почти пустым, я имею ввиду, когда стрелка, спустя некоторое время езды с загоревшейся лампочкой «дай бенза!», полностью упадет в ноль, и/или бортовой компьютер сообщит, что бензина хватит на 0 км пробега.

До этого момента, конструктив забора бензина с бака, с высокой степенью вероятности, обеспечит нормальное охлаждение бензонасоса. А вот после — никто этого уже не гарантирует. Кроме того, начав засасывать воздух, бензонасос начнет молотить как бешеный, вызывая большой износ подшипников, перегрев и тп. Ну, и, в итоге, может умереть совсем.

А «грязь» тут не при чем.

Возможно, на старых карбюратоных авто, без топливного фильтра, проблема засорения существовала. Но сегодня это не актуально.

Удачи на дорогах.

Разнос двигателя

Случайно попалось видео разноса дизельного двигателя. О явлении мне давно известно, но случается оно довольно редко, и шанс застать чей-то несчастный авто в момент разноса довольно мал. Но сегодня у всех на руках камеры, поэтому можно посмотреть видосик.

А происходит это вот почему. Во-первых, дизель отлично работает не только на солярке, но и на масле. На любом. Даже на растительном. Выхлоп при этом пахнет также, как школьная столовка, но это к делу не относится. Сам принцип регулирования оборотов дизеля в корне отличается от бензинового мотора. В бензиновом моторе, когда мы отпускаем газ, дроссельная заслонка практически полностью перекрывает поток воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом получаются холостые обороты. В дизеле (за очень редкими исключениями) вообще не дроссельной заслонки, и цилиндры всегда щедро наполняются воздухом. А вот уже в зависимости от степени нажатия педали газа, нужное количество топлива в нужный момент впрыскивается в цилиндры. Если, по какой-то причине, топливный насос сойдет с ума, и решит лить дофига соляры — вуаля, двигатель уходит в неуправляемый разнос. Однако чаще, особенно на турбированных моторах, пробивает какой-нибудь сальник и образуется утечка масла. Масло энергично засасывается в цилиндры через впускной коллектор и получается тот-же эффект — неуправляемый рост оборотов. Т.е. двигатель работает на своем же масле.

Обороты легко взлетают выше красной черты, и мотору быстро приходит хана. Единственный способ заглушить мотор, это перекрыть путь поступающему воздуху. Т.е. надо какой-нибудь тряпкой заткнуть впуск. Понятное дело, что большинство водителей понятия не имеют, что такое впуск и где он, поэтому машины просто стоят на обочине и дико дымя умирают.

Кроме того, можно попробовать заглушить мотор, попытавшись, скажем тронуться на высокой передаче, держа тормоз, в придачу. Но это сработает только на ручной коробке…

Нужно ли прогревать двигатель

Коротко, нет, не нужно. Не нужно греть двигатель. Если речь идет о относительно современном авто, скажем моложе 15 лет, то просто заводите и можно ехать. Исключением можно считать лишь запуск двигателя в заполярье и других очень очень холодных регионах.

В остальных случаях, вся идея прогрева двигателя, это пустая трата времени и топлива. Это очередной миф, с ногами, растущими из середины прошлого века. Но! Есть нюанс, и о нем чуть ниже.

Почему же этот миф все еще жив? Карбюратор! Помните такой артефакт из прошлого? Карбюратор — это ключевой элемент старых, не напичканных электроникой двигателей, ответственный за приготовление топливно-воздушной смеси. Приготовление качественной смеси на холодном двигателе оказалось серьезной бедой. Проблему решили «подсосом». Хотя термин этот только запутывает, на самом то деле. На английском эта штука называется choke, от слова душить. Итак, подсос, это такой рычажок в салоне, потянув за который, можно было почти перекрыть путь воздуху, поступающему в карбюратор, и, в итоге топливно-воздушная смесь становилось богатой, перенасыщенной топливом. Душить (choke) двигатель звучит в этом случае логично, а при чем тут подсос, я не знаю. Ну да шут с ним.

Пока карбюраторный двигатель не прогреется, ему нужен подсос, иначе он плохо работает. В таких случаях, принято называть решение компромиссным. Со временем, кстати, подсосы стали автоматическими, но суть не менялась. Переобогащённая топливная смесь энергично смывает пленку масла со стенок цилиндров, существенно увеличивая износ двигателя.

Кроме того, ограниченный выбор материалов для изготовления двигателя, технологии их обработки и т.п. выливались в существенно изменяющиеся с температурой зазоры между деталями двигателя. Это тоже отрицательно сказывалось на работе холодного двигателя.

ЧТобы избавиться от этих проблем, моторы прогревали.

Но сегодня все совершенно иначе. Зазоры сегодня под контролем, а двигатель напичкан сенсорами. Топливо идеально точно подается в каждый отдельно взятый цилиндр через индивидуальную форсунку. Блок управления мотором, обладает точной информацией о массе поступающего воздуха, и количестве кислорода в выхлопных газах — все в реальном времени. Это позволяет точно следить за полнотой сгорания и готовить идеальную смесь. Системы охлаждения сконструированы с целью обеспечить быстрый прогрев мотора. Все эти системы и технологии были немыслимы, даже в смелых фантазиях, в середине прошлого века…

Пару слов стоит сказать и о смазке, ибо бытует мнение, что двигатель плохо смазывается на холодную. Это полный нонсенс (опять же, исключая случаи попытки завести мотор, когда снаружи -50 градусов по Цельсию), ибо правильное, рекомендованное производителем масло отлично циркулирует уже через пару секунд после запуска двигателя.

Другими словами, пока вы неспешно выедете с гаража, или парковки, двигатель уже будет отлично смазан и даже будет теплым и готовым к труду и обороне.

Понятное дело, что топить газ в пол, если в этом нет острой необходимости, особенно на форсированных движках, не стоит, пока двигатель полностью не прогреется до рабочей температуры. Как ни крути, хоть и уменьшена до возможного минимума, проблема теплового расширения существует, и полностью от нее избавиться пока не удалось.

В голову приходит, на самом деле, единственный случай, когда двигатель можно погреть — это если холодно, и хочется обогреть салон и лобовое стекло в непогоду, чтоб видеть сквозь него.

Так что если вы все еще греете мотор, потому что так рекоммендовал дедушка, а иначе на вас обрушатся четыре всадника автомобильного апокалипсиса, то вы на неверном пути. Это пустая трата времени.

Удачи на дорогах.

Как обкатать новую машину

Сегодня позвонил давний друг, рассказал, что приобрел новую машину, и попросил совета, как ее обкатать. Я подумал, что информация может быть полезна и тебе, читатель, поэтому решил оформить ее в виде статьи.

На мой взгляд, основная масса людей сегодня делится на 3 категории:

  • Те, кто вообще не в курсе, о чем речь.
  • Те, кто скажут, что современные новые авто обкатывать не нужно вообще.
  • И те, кто скажут, что это сложный многоэтапный процесс, и простым смертным его не то что не осуществить, но даже понять практически нереально.

Ну, с товарищами из первой категории все ясно — незнание, это не порок, и именно для этого сегодня существует Гугл, и мой сайт в частности.

Во время обкатки авто, происходит обоюдная притирка соприкасающихся трущихся поверхностей двигателя, во время которой нивелируются погрешности производственных и сборочных процессов. По большей части это касается поршневых колец, и в меньшей степени клапанов и их сёдел. Других трущихся и физически соприкасающихся металлических делатей в двигателе нет: их неизбежно будет разделять тончайшая масляная пленка. Если по какой-то причине она пропадет, и произойдет механический контакт этих поверхностей, это очень быстро приведет к поломке, но это уже история для другой статьи.

Вернемся к категориям знатоков. Представители второй и третьей категорий, представленных выше, неправы. И неправота эта – классический пример народной байки, непреклонно передающейся из уст в уста. Байки, которая была вполне верна и применима десятилетия назад, но на сегодняшний день потеряла актуальность.

Действительно, 50 лет назад процедура обкатки двигателя нового автомобиля значительно отличалась от сегодняшней реальности. За эти десятилетия изменились материалы: коэффициенты теплового расширения деталей двигателя сегодня не просто значительно меньше, но и соседствующие детали из разных металлов могут расширяться одинаково, так, что зазор между ними практически не меняется при прогреве двигателя. Также, некоторые детали двигателей покрываются специальными антифрикционными покрытиями, а в масла добавляются специальные добавки модификаторы трения. Сами смазочные материалы претерпели радикальные изменения, и превратились из дымящего и термически нестабильного минерального масла, в полностью синтетический продукт, с уникальными характеристиками и высокой стабильностью работы при высоких температурах и давлениях. Ну и самое главное, технологии обработки поверхностей цилиндров, клапанов и их сёдел шагнули очень далеко вперед, по сравнению с тем, как это делалось на заре массового автомобилестроения. Для интересующихся подробностями, почитайте про хонингование.

Продолжить чтение

Система «Старт-стоп» в общем, и бесполезная гениальность Mazda iStop в частности

Ни для кого не секрет, что сегодня практически все авто-производетели устанавливают системы Старт-Стоп на двигатели. Работа системы заключается в том, что она автоматически глушит двигатель, пока вы стоите на перекрестке, и заводит его, когда вы намереваетесь начать движение, отпустив педаль тормоза. Вдобавок есть кое-какие нюансы, о которых ниже. По заверениям производителя, система позволяет экономить топливо и уменьшить вредные выбросы в атмосферу (что, уже, по сути, тавтология, на да пёс с ними).

На самом деле дела обстоят несколько иначе. Во-первых, экономия топлива, даже при движении в плотном потоке просто мизерна. Современный двухлитровый бензиновый двигатель потребляет примерно 0.6 литра топлива в час, при работе на холостых – именно этому объему может, теоретически, равняться экономия топлива, если простоять в пробке час, без движения, с заглушенным мотором. Это, я подчеркиваю, в теории. На практике же, как правило, в пробках мы все-же медленно ползем, а не стоим на месте, поэтому двигатель не будет постоянно выключен, а скорее наоборот. Кроме того, есть ряд нюансов, которые я упоминал выше, такие как:

  • Фары, дворники, обогрев стекол и задницы, вентиляция и другие потребители электроэнергии будут разряжать аккумулятор. Некоторые весьма и весьма быстро. Достигнув некоторого порогового разряда, система заведет двигатель и будет заряжать аккумулятор, пока он не будет полностью заряжен.
  • С заглушенным двигателем не работает усилитель руля. Попытка повернуть руль приведет к старту двигателя.
  • С заглушенным двигателем не работает компрессор кондиционера, и не циркулирует жидкость в отопителе. В машине довольно быстро станет слишком жарко летом и холодно зимой. В какой-то момент система все-же заведет двигатель, но по факту, жара/холод начинает бесить задолго до этого момента, и водитель, с большой степенью вероятности, форсирует запуск двигателя (повернув руль или приотпустив тормоз).

Даже если не брать в расчет последний пункт, итоговая, переведенная на деньги экономия топлива не покрывает затрат. Каких еще затрат, спросит неосведомленный читатель? Твоих затрат, отвечу я, или кто-то надеялся что система устанавливается задарма?

Продолжить чтение

Швабра для лобового стекла

Ребят, гляньте какую замечательную штуку прикупил!

Стоит просто копейки на AliExpress, например здесь.

У нас нынче зима, порой прохладно весьма, дождит. Лобовуха неизбежно подпотевает изнутри, и через несколько дней покрывается омерзительным слоем непонятно чего. Изнутри. И оно не испаряется. И оно как фанера, с точки зрения прозрачности, в лучах утреннего солнца (да и вечернего тоже). Короче я реально запарился вытирать. А с этой штукой — буквально 5 секунд и стекло чистое и прозрачное.

Кроме того, лобовухи нынче совсем покатые, и в нижней части между стеклом и торпедой в принципе рука с тряпкой уже не помещается. А эта щетка отлично достает куда угодно. Очень рекомендую.

Закрыть меню