Забавно получилось зафоткать сразу два интересных числа на одометре авто в один день.
Сначала 55555 км общего пробега:
А следом 123.4 км “суточного”:
Машинка, кстати, Mazda 3 второго поколения, 2011 года выпуска. Моторчик LF, 2 литра, прямой впрыск, 150 лошадей. Коробас – пятиступенчатый автомат. Седан.
Когда мы приехали в Австралию, сразу стало ясно, что срочно нужна машина, но поскольку будущее было весьма туманным, я решил пойти на универсальный вариант. Машина относительно простая, надежная, вполне вместительная.
На момент покупки на одометре было 26 тыс км. С тех пор я четырежды поменял масло, фильтры, включаяя фильтр тонкой очистки топлива, тормозуху и антифриз. По сути – все, что прописано по регламенту. Ах да, совсем недавно умер заводской аккумулятор, прослужив в общей сложности почти 9 лет – рекорд, на моей практике. Также, доживают свое заводские тормозные колодки и ремни на двигателе, но это мелочи. ГРМ цепной, поэтому там еще далеко до проблем.
В остальном все отлично. Машина конечно не гоночная, но если сравнить, к примеру с популярной Toyota Corolla, занимающей ту же нишу на рынке, то подвеска на Mazda ощутимо жестче, руль острее и трансмиссия намного шустрее. Пятиступенчатый автомат не переключает скорости каждую секунду, как это происходит на более “продвинутых” 9-ти скоростных аналогах, и, при нужной сноровке, позволяет легко задавать нужную передачу манипуляциями с педалью газа – сегодня это редкость, ибо новейшие автоматы рассчитываются на полных профанов и ведут себя в лучшем случае непредсказуемо, в худшем – неадекватно. Я не фанат автомата, но как я и говорил, машина покупалась как универсальное решение, поэтому автомату было суждено быть.
Кстати, несмотря на то, что руль на моей Mazda довольно хорошо передает ощущение дороги и срыв колес в юз, на Corolla’x с гидрачом обратная связь через руль еще лучше.
Система стабилизации работает отлично и жестко вмешивается в управление при начале заноса. Иногда даже слишком жестко. К примеру при резком старте, когда ведущие колеса начинают резво буксовать, трекшен контроль жестко долбит по тормозам, одновременно ограничивая газ, и воспринимается это как серия быстрых ударов кувалдой по подвеске. Неприятно, но действенно. Во время заносов в поворотах система делает все, что может, чтоб удержать машину на траектории, сама не подгазовывает, но оставляет водителю возможность это сделать, чтоб активнее вывести авто из скольжения боком.
Есть пассивный круиз-контроль, но на скоростях до 80 км в час работает нестабильно, и может легко укатиться быстрее заданной скорости. А вот выше 80 – замечательно, ровно и стабильно держит режим, даже на весьма крутых спусках и подъемах.
Обслуживать машину очень легко – все доступно, удобно. Я не ковырялся в десятках моторов, но этот двигатель – первый в моей практике, на котором нет пробок в верхней части блока, которые надо вывернуть при попытке слить антифриз. Обычно их там 2-3 штуки, и если их не вывернуть, масса жидкости остается в системе, из-за вакуума создаваемого вытекающим антифризом. А при заполнении системы свежим, через эти-же пробки выходят излишки воздуха. Иначе, невыпущенные воздушные пузыри мешают циркуляции и нередко скапливаются, например в отопителе, и салон перестает нормально обогреваться. Короче, на моторе Mazda этих пробок нет – есть только одна, в нижней части радиатора. И антифриз сливается весь сам. И при заполнении все пузыри выходят сами, через радиатор. Это забавно.
Ну и напоследок – расход. Расход обычный, как у всех авто такого класса – около 10 литров на 100 км в смешанном цикле. У меня обычно получается чуть больше, потому что люблю подинамичнее, а в городе это не экономично совсем. Грета бы расстроилась, но что поделать.
Кстати, я немало проехал на третьем поколении Mazda 3 и могу сказать, что она вобрала в себя лучшее из второго поколения, кроме двух нюансов – бесящего iStop и угробищного дисплея инфотейнмента по центру торпеды. Эта штука смотрится просто омерзительно, сам GUI, как водится, полное Г, а главное – эту хреновину невозможно вынуть и заменить на что-то адекватное.
Вот такие дела.
