Еще пара мифов про авто

Сегодня расскажу о еще двух популярных, среди автолюбителей, байках. Как водится, ноги у этих мифов растут в далеком прошлом.

Прикуривая другой автомобиль, нужно заводить свой двигатель

В большинстве случаев не только не нужно, но и нежелательно. Дело в том, что бешеные скачки напряжения, возникающие в момент прикуривания другого авто, по определению не могут принести ничего хорошего для электроники вашего. Зачем рисковать? Вовсе не факт, что вам вот так вот просто заменят по гарантии сгоревший блок управления двигателем или регулятор напряжения на генераторе. А если машина уже не на гарантии, эти устройства стоят весьма дорого.

Вашего аккумулятора одного, без помощи генератора, более чем достаточно, чтобы завести даже двигатель внедорожника, при условии, что используются качественные провода. В проводах важно сечение и хорошие крокодилы, обеспечивающие больше пятно контакта с клеммами аккумулятора, чтобы провести большой ток.

Отличные крокодилы. Не реклама. Просто фотка с сети.

К сожалению, такие стоят недешево, и продаются не везде. А плохим кабелем, с маленьким сечением и хлипкими крокодилами, гнутыми из листового металла, сколько не мучайся, результат всегда будет не ахти. Иными словами, тока он много не пропустит, и серьезный мотор не заведет.

Хлипкие крокодиты из тонкого металла

Двигатель на своем авто, стоит запустить в двух случаях. Первый, это для того, чтобы подзарядить аккумулятор на прикуриваемом авто, через кабели. В этом случае даже низкокачественные кабели сгодятся. Подсоединяем, заводим и легонько газуем — генератор вырабатывает максимальный ток примерно на 2500 об/мин двигателя. И так минут 5-10, может 15 в особо тяжких случаях. После этого глушим свой мотор, выключаем зажигание, и пробуем завести прикуриваемый авто.

Второй случай, это если вы неподалёку от северного полюса, или любой другой недоступной глуши, и имеете все шансы погибнуть, если и авто друга не заведете, и свой аккумулятор ненароком посадите. При таком раскладе, цель, как говорится, оправдывает средства.

Напоследок, напомню, что я размешал обзор небольшой батареечки, от которой можно спокойно завести машину с севшим аккумулятором. Это еще один пример, показывающий, что заводить свою машину, прикуривая другую, надеясь, что это как-то реально поможет делу, наивно.

Ездить на почти пустом баке опасно, потому что вся грязь со дна оного забъет инжекторы

Во-первых, непонятно, что за грязь такая. Твердые частицы, типа песка? Или жидкие примеси в топливе? Учитывая болтанку авто, нет сомнений, что вся эта «грязь» отлично смешивается с бензином, когда его там плещется, скажем, полбака. И засасывается бензонасосом. В современных авто (инжектор или прямой впуск) бензонасос качает топливо, постоянно, потоком, существенно большим, чем может поглотить двигатель, даже на пике мощности.

Топливо под большим давлением и напором, создаваемым бензонасосом, подается в топливную рампу, к которой подключены инжекторы. Излишки (читай, большая часть) топлива и рампы сливаются назад в топливный бак, по обратной магистрали. Т.е. бензин постоянно циркулирует по схеме: бак — грубый фильтр очистки — бензонасос — тонкий фильтр очистки — топливная рампа — бак. Постоянно.

Бак внутри, неизбежно чист. Вся грязь, которая может быть отфильтрована, в фильтрах и скапливается. Езда на почти пустом баке вредна, поскольку вызывает нагрев бензонасоса, который будучи погруженным в бензин, отлично им охлаждается. При этом под почти пустым, я имею ввиду, когда стрелка, спустя некоторое время езды с загоревшейся лампочкой «дай бенза!», полностью упадет в ноль, и/или бортовой компьютер сообщит, что бензина хватит на 0 км пробега.

До этого момента, конструктив забора бензина с бака, с высокой степенью вероятности, обеспечит нормальное охлаждение бензонасоса. А вот после — никто этого уже не гарантирует. Кроме того, начав засасывать воздух, бензонасос начнет молотить как бешеный, вызывая большой износ подшипников, перегрев и тп. Ну, и, в итоге, может умереть совсем.

А «грязь» тут не при чем.

Возможно, на старых карбюратоных авто, без топливного фильтра, проблема засорения существовала. Но сегодня это не актуально.

Удачи на дорогах.

Нужно ли прогревать двигатель

Коротко, нет, не нужно. Не нужно греть двигатель. Если речь идет о относительно современном авто, скажем моложе 15 лет, то просто заводите и можно ехать. Исключением можно считать лишь запуск двигателя в заполярье и других очень очень холодных регионах.

В остальных случаях, вся идея прогрева двигателя, это пустая трата времени и топлива. Это очередной миф, с ногами, растущими из середины прошлого века. Но! Есть нюанс, и о нем чуть ниже.

Почему же этот миф все еще жив? Карбюратор! Помните такой артефакт из прошлого? Карбюратор — это ключевой элемент старых, не напичканных электроникой двигателей, ответственный за приготовление топливно-воздушной смеси. Приготовление качественной смеси на холодном двигателе оказалось серьезной бедой. Проблему решили «подсосом». Хотя термин этот только запутывает, на самом то деле. На английском эта штука называется choke, от слова душить. Итак, подсос, это такой рычажок в салоне, потянув за который, можно было почти перекрыть путь воздуху, поступающему в карбюратор, и, в итоге топливно-воздушная смесь становилось богатой, перенасыщенной топливом. Душить (choke) двигатель звучит в этом случае логично, а при чем тут подсос, я не знаю. Ну да шут с ним.

Пока карбюраторный двигатель не прогреется, ему нужен подсос, иначе он плохо работает. В таких случаях, принято называть решение компромиссным. Со временем, кстати, подсосы стали автоматическими, но суть не менялась. Переобогащённая топливная смесь энергично смывает пленку масла со стенок цилиндров, существенно увеличивая износ двигателя.

Кроме того, ограниченный выбор материалов для изготовления двигателя, технологии их обработки и т.п. выливались в существенно изменяющиеся с температурой зазоры между деталями двигателя. Это тоже отрицательно сказывалось на работе холодного двигателя.

ЧТобы избавиться от этих проблем, моторы прогревали.

Но сегодня все совершенно иначе. Зазоры сегодня под контролем, а двигатель напичкан сенсорами. Топливо идеально точно подается в каждый отдельно взятый цилиндр через индивидуальную форсунку. Блок управления мотором, обладает точной информацией о массе поступающего воздуха, и количестве кислорода в выхлопных газах — все в реальном времени. Это позволяет точно следить за полнотой сгорания и готовить идеальную смесь. Системы охлаждения сконструированы с целью обеспечить быстрый прогрев мотора. Все эти системы и технологии были немыслимы, даже в смелых фантазиях, в середине прошлого века…

Пару слов стоит сказать и о смазке, ибо бытует мнение, что двигатель плохо смазывается на холодную. Это полный нонсенс (опять же, исключая случаи попытки завести мотор, когда снаружи -50 градусов по Цельсию), ибо правильное, рекомендованное производителем масло отлично циркулирует уже через пару секунд после запуска двигателя.

Другими словами, пока вы неспешно выедете с гаража, или парковки, двигатель уже будет отлично смазан и даже будет теплым и готовым к труду и обороне.

Понятное дело, что топить газ в пол, если в этом нет острой необходимости, особенно на форсированных движках, не стоит, пока двигатель полностью не прогреется до рабочей температуры. Как ни крути, хоть и уменьшена до возможного минимума, проблема теплового расширения существует, и полностью от нее избавиться пока не удалось.

В голову приходит, на самом деле, единственный случай, когда двигатель можно погреть — это если холодно, и хочется обогреть салон и лобовое стекло в непогоду, чтоб видеть сквозь него.

Так что если вы все еще греете мотор, потому что так рекоммендовал дедушка, а иначе на вас обрушатся четыре всадника автомобильного апокалипсиса, то вы на неверном пути. Это пустая трата времени.

Удачи на дорогах.

Как обкатать новую машину

Сегодня позвонил давний друг, рассказал, что приобрел новую машину, и попросил совета, как ее обкатать. Я подумал, что информация может быть полезна и тебе, читатель, поэтому решил оформить ее в виде статьи.

На мой взгляд, основная масса людей сегодня делится на 3 категории:

  • Те, кто вообще не в курсе, о чем речь.
  • Те, кто скажут, что современные новые авто обкатывать не нужно вообще.
  • И те, кто скажут, что это сложный многоэтапный процесс, и простым смертным его не то что не осуществить, но даже понять практически нереально.

Ну, с товарищами из первой категории все ясно — незнание, это не порок, и именно для этого сегодня существует Гугл, и мой сайт в частности.

Во время обкатки авто, происходит обоюдная притирка соприкасающихся трущихся поверхностей двигателя, во время которой нивелируются погрешности производственных и сборочных процессов. По большей части это касается поршневых колец, и в меньшей степени клапанов и их сёдел. Других трущихся и физически соприкасающихся металлических делатей в двигателе нет: их неизбежно будет разделять тончайшая масляная пленка. Если по какой-то причине она пропадет, и произойдет механический контакт этих поверхностей, это очень быстро приведет к поломке, но это уже история для другой статьи.

Вернемся к категориям знатоков. Представители второй и третьей категорий, представленных выше, неправы. И неправота эта – классический пример народной байки, непреклонно передающейся из уст в уста. Байки, которая была вполне верна и применима десятилетия назад, но на сегодняшний день потеряла актуальность.

Действительно, 50 лет назад процедура обкатки двигателя нового автомобиля значительно отличалась от сегодняшней реальности. За эти десятилетия изменились материалы: коэффициенты теплового расширения деталей двигателя сегодня не просто значительно меньше, но и соседствующие детали из разных металлов могут расширяться одинаково, так, что зазор между ними практически не меняется при прогреве двигателя. Также, некоторые детали двигателей покрываются специальными антифрикционными покрытиями, а в масла добавляются специальные добавки модификаторы трения. Сами смазочные материалы претерпели радикальные изменения, и превратились из дымящего и термически нестабильного минерального масла, в полностью синтетический продукт, с уникальными характеристиками и высокой стабильностью работы при высоких температурах и давлениях. Ну и самое главное, технологии обработки поверхностей цилиндров, клапанов и их сёдел шагнули очень далеко вперед, по сравнению с тем, как это делалось на заре массового автомобилестроения. Для интересующихся подробностями, почитайте про хонингование.

Продолжить чтение

Еще один способ лужения плат

Однажды я наткнулся на вот этот ролик в тытрубе:

[youtube]upE12oObR8c[/youtube]

После просмотра ролика и непродолжительного изучения интернета, было выяснено, что эта серая мазь из ролика под названием Rothenberger ROSOL 3 является смесью мелкой оловянной пыли и флюса и изначально была разработана для лужения медных трубок перед пайкой:

clip_image002

Продолжить чтение

Беспроводные локальные сети

Беспроводные соединения окружают нас повсюду. Это и пульт от телевизора, и сотовый телефон, и разумеется, персональный компьютер, подключенный к беспроводному интернету. Небольшой маршрутизатор с беспроводной точкой доступа сегодня становится обычным делом дома, не говоря уже о небольшом офисе. И, тем не менее, подавляющее большинство пользователей не имеют представления о базовых принципах работы данных устройств, об их возможностях и способах использования. Именно этими аспектами я и хотел бы поделиться в данной статье.

Беспроводные технологии – классификация беспроводных сетей

Прежде всего, давайте определимся с названиями и стандартами, дабы мы с вами говорили на одном языке.

Итак, взаимодействие беспроводных устройств регламентируется целым рядом стандартов. В них указывается спектр радиочастотного диапазона, скорость передачи данных, способ передачи данных и прочая информация. Главным разработчиком технических стандартов беспроводной связи является организация IEEE.

clip_image001Стандарт IEEE 802.11 регламентирует работу беспроводных устройств в сетях WLAN (Wireless LAN). На сегодняшний день действуют следующие поправки — 802.11a, 802.11b, 802.11g и 802.11n. Все эти технологии отнесены к категории Wi-Fi (Wireless Fidelity).

Организация "Wi-Fi Alliance" отвечает за тестирование устройств для беспроводных LAN, выпущенных разными производителями. Логотип Wi-Fi на корпусе устройства означает, что это оборудование может взаимодействовать с другими устройствами того же стандарта.

Продолжить чтение

QR код

Наверняка все видали продвинутые штрих-коды на сотовых телефонах:

nokia-n93-no-battery

Разработкой подобных кодов занимались в конце 20 века и канадцы, и японцы, и американцы, и немцы… В результате, сейчас существуют 3 основных проекта – QR код, Semacode и Data Matrix (из более чем тридцати подобных), цель которых едина – запихать максимум текстовой информации в минимум места на бумаге (или на любом другом материале, на котором можно печатать), сохранив при этом легкость и качество ее считывания.

image

Причем если Semacode и масса других затухли, или применяются лишь в каких-то специфических областях, а Data Matrix используется в основном для записи серийных номеров и другой служебной информации на производстве, печатается на конвертах для машин по автоматической сортировке почты и т.п., то QR код обрел бешеную популярность в стране своего рождения – Японии, а также набрал внушительный круг пользователей за ее пределами. Вот о нем я и хотел сегодня рассказать, потому что вещица на самом деле очень забавная.

Продолжить чтение

TORRENT & eMule – добро или зло?

imageМногие пользователи p2p-клиентов замечали, что при их работе, пользоваться интернетом практически невозможно – соединение дико тормозит. Попробуем разобраться почему.

Прежде всего нужно разобраться в базовых понятиях протоколов связи TCP и UDP. В обоих протоколах данные перед отправкой разбиваются на пакеты данных (от 64 до 1500 байт каждый, если мне изменяет склероз) – это позволяет не пересылать весь объем информации если в процессе передачи произошел сбой (пересылаются только битые пакеты), а также реализовать мультизадачность, т.е. разделять канал связи с другими приложениями, отправляющими данные.

Основной идеей протокола TCP является гарантированная доставка всех пакетов и их сборка в единый кусок информации. Цель достигается следующим образом – перед отправкой каждому пакету данных присваивается уникальный порядковый номер, называемый sequence number. По этим номерам, в конечной точке маршрута, пакеты собираются в единое целое в правильном порядке, даже если часть пакетов задержится в пути и прибудет позже остальных. Это может случиться потому, что интернет штука динамичная, и попасть в точку назначения пакеты могут разными маршрутами – это как в городе, если отправить 100 таксистов из точки А в точку Б, вовсе не факт что они все паровозиком попрут одним путем, равно как и то, что приедут они в том порядке, в котором выехали.

Когда TCP пакеты достигают точки назначения, отправляющей стороне отсылаются уведомления, что пакеты с такими-то порядковыми номерами получены. Если такие уведомления не приходят, отправляющая сторона делает вывод, что они потерялись, и отправляет их заново. Если пакеты приходят поврежденными, то уведомления также не отсылаются, так, что отправитель опять-же понимает, что с пакетами беда, и шлет их снова и снова, пока наконец все пакеты не достигнут цели. И только тогда, как уже было сказано, по порядковым номерам они собираются в единое целое.

Как показала практика, качество связи обычно достаточно высокое, и отправлять уведомление после получения каждого пакета данный не особо эффективно – это забивает канал связи кучей уведомлений, и что более критично, вынуждает канал бездействовать некоторое время. Бездействовать, потому что отправляющая сторона ждет уведомления о успешной доставке пакета, перед отправкой следующего. Чтобы повысить эффективность процесса был придуман принцип передачи, называемый windowing (плавающее окно). Суть его заключается в том, что сначала передается один пакет, и, если он доходит без проблем, при следующей передаче отсылаются два пакета, и если они доходят без проблем, то отсылаются три пакета и т.д. Получается, что скорость передачи постепенно растет, пока не наступает момент, когда какой-то пакет теряется или повреждается. В этот момент передача обрывается, и вся процедура начинается по новой – с передачи одного пакета.

TCP_2В противоположность TCP, основным приоритетом UDP является скорость. В пакетах UDP нет порядковых номеров и уведомлений – информация просто делится на пакеты и отправляется. Получатель на лету собирает пакеты в единое целое, в том порядке, в котором они к нему приходят (даже если часть пакетов потерялась в пути, а другая часть пришла с опозданием). Такая тактика оказывается очень полезной например в онлайн играх, онлайн видео и аудио и IP-телефонии. Например в том-же SKYPE при потере значительной части пакетов, речь все еще останется разборчивой. А это гораздо лучше, чем прерывистая речь, которая получилась бы при использовании TCP протокола и проблемах со связью. Опять-же, нельзя забывать, что как правило, связь стабильна и большинство пакетов доходит вовремя, в целости и сохранности. Кроме того в сетевом оборудовании, приоритетность UDP пакетов в общем траффике по умолчанию выше, чем у TCP пакетов.

Продолжить чтение
Закрыть меню