руководство

Прокси туннень по-быстрому или как обойти корпоративную слежку с PuTTY

Присказка

На днях остро потребовался способ избавиться от назойливой слежки на корпоративном компе. Комп под завязку нашпигован всяким разным софтом, который, в числе прочего, пристально бдит за моими блужданиями по интернету, и на многие ресурсы либо не пускает вовсе, либо пускает нехотя, сквозь стену предупреждений о невероятной опасности чтения новостей на русском языке.

И дело здесь даже не в строгости слежки, а в банально низком качестве списков фильтрации. Ибо тот-же комп, будучи использованным изнутри корпоративной сети, где следящий софт, унюхав родные пенаты, автоматом отрубается, спокойно заходит на все те-же ресурсы, на которые невозможно (или геморройно) попасть, пользуясь компом из дому.

Да черт с ним с браузером. Невозможно скачать апдейты для некоторых программ, пользуясь встроенными функционалом поиска обновлений. Невозможно скачать модули и плагины для сред разработки софта, что просто выносит мозг, особенно в случаях, когда ручная установка оных не предусмотрена или не документирована.

Понятное дело, что говорить с АйТи бесполезно — у них других головных болей выше крыши в нынешнее бредово-неспокойное время.

Короче достало меня это весьма, и вспомнил я, про простейший способ проксирования софта, который не раз приходил на выручку в универе 15 лет назад.

Мой универ славился наличием огромного количества лекций по массе курсов, записанных на видеокамеру и доступных для просмотра студентами. Это очень помогало в ряде ситуаций: кто-то не мог или не хотел ходить на лекции, кто-то просто забил и решил посмотреть весь курс разом, под конец семестра. Да и записанный на камеру лектор, за дополнительное бабло, полученное за старания, часто вещал куда более старательно, чем унылый профессор, который ведет тебе курс живьем, только ради получения очередного гранта на свои исследования, и ты для него лишь средство достижения желаемого.

Так вот, студенты на первых курсах, у которых еще не появился доступ к продвинутым компьютерным аудиториям на своих факультетах, вынуждены были тусоваться в огромной аудитории-лягушатнике для лохов-новобранцев. Компов там было немеряно. Как сейчас помню эти системники Compaq с первыми поколениями чертвертых пней, и, что примечательно, без кнопки reset. А-ля «наши компы никогда не зависают!» Ага, щаЗ. Но истинная жопа заключалась в том, что на этих компах был закрыт доступ к инету. Совсем. Доступ был только ко внутренней сети универа, включая видеотеку. Бесило это неимоверно, и на самом деле, являлось полным бредом — универ был очень востребован и люди буквально рвали жопу, чтоб поступить в него. Я не встречал студентов, которые бы после такой борьбы за свое место под солнцем, сидели бы в аудитории и бесцельно просирали время, шарясь по инету. Напротив, когда способ обхода блокировки стал достоянием масс, было видно, что инетом пользуются либо по делу, либо чтоб почитать новости несколько минут, перевести дух и снова нырнуть в лекции и домашки.

Короче. Был у нас в универе мощнейший сервак, на котором крутились мэйлы студентов. А еще, к нему был открыт ssh доступ, которым пользовались студенты на всяких курсах по программированию для хитроумной сдачи домашек и подобной хрени. Доступ был конечно ограничен, но сервак, сам по себе, имел доступ в инет. Причем дико-скоростной по тем временам. Сотни мегабит/сек.

Сказка

Значит, что мы делали. Брали портабл версию (не требующую установки) широко известного putty. Запускали, понятное дело вводили адрес сервака:

Затем в SSH->Tunnels, вводим порт, например 8080 в поле Source port, выбираем Dynamic и жмем Add:

Порт появится в списке перенаправленных портов:

Затем жмем кнопку Open и логинимся к серваку.

Теперь идем в настройки браузера (или любой другой софтины) и конфигурируем прокси:

Всё! Весь траффик теперь течет через SSH туннель на сервак, и оттуда уже в инет, и обратно, т.е. минуя все блокировки и слежки, будь они локально на компе, или за его пределами.

У меня дома есть безголовый сервак на линуксе. Прописал я прокси, точно по этому древнему способу и все отлично заработало! Ура, товарищи!

Не было бы сервака — отрыл бы ssh доступ на ISR (в народе — домашний беспроводной раутер) и юзал бы его. Или смартфон с SSH серверной аппликацией. Вариантов немало.

Кстати, я юзаю Firefox, и в моем случае оконце настройки прокси были заблокировано. «Что за хренотень!?», подумал я. Гугл, еще гугл, ага. Вот оно. Что это за странный .cfg файл в директории Firefox? Да и создан сегодня, вот буквально час назад. Хм, удаляем, перезапуск браузера, вуаля, блокировка снята. Это следящий софт постарался. Браузеры предоставляют такую возможность защиты от дурака, через конфиг файлы, которые тупо делают оверрайд на все, что там юзверь понастроил. Инфа есть, ищите, читайте.

Короче, туннели рулят. Слежка нет. Долой царя.

VyOS и с чем его едят. Настройка.

Пару лет назад я опубликовал небольшой очерк о работе, проделанной над мини-PC Lenono Thinkcentre M72e Tiny. Этот мини-компьютер предполагалось использовать в качестве гибко-настраиваемого и высокопроизводительного софтверного раутера.

В этой публикации поговорим немного о конфигурировании оного. Но для начала, традиционная рубрика:

А зачем?

Нравится. Просто нравится использовать энтерпрайз технологии дома. Это удобно и позволяет решить весьма заковыристые проблемы.

Когда будущую сеть для дома находилась в стадии планирования/проектирования, большое внимание предполагалось уделить безопасности работы оной. Кроме банальных телефонов, планшетов, ноутбуков, телевизоров и т.п., сетью в моей обители пользуется армия устройств для умного дома, погодная станция, приемник сигналов пролетающих мимо бортов для flightradar24, камеры наблюдения и т.д. Сразу было понятно, что ограничиться одной общей сетью для всех устройств будет не самым удачным решением.

Попытка объединить все эти устройства в одной сети, во-первых, привела бы к невероятной мешанине. А во вторых, представлялся простейший сценарий, в котором злоумышленник подбирается к одной из камер наружного наблюдения, вынимает из нее сетевой провод, втыкает его в свой ноутбук и вуаля — гигабитный доступ к домашней сети за одно движение.

В итоге решено было объединить устройства по их смысловому назначению в отдельные независимые подсети и осуществлять маршрутизацию и контроль доступа между этими подсетями с помощью раутера.

Продолжить чтение

Как сделать из тормознутого старого ноутбука рабочую машинку

На самом деле, я люблю людей, которые не зная, что делать с дохлым, тормознутым старым ноутбуком, дарят его мне. А я трачу 150 долларов и пару вечеров и получаю живчика, который еще по меньшей мере несколько лет будет отлично справляться практически со всеми областями применения — интернет, фильмы, офис, различные специализированные приложения, исключая разве что тяжелую 3D графику. Причем под парой вечеров имеется ввиду не убиваться по 6 часов кряду, ковыряясь в компьютерных потрохах и почесывая затылок, а так, по быстрому погуглить, да заказать пару вещиц на eBay.

Я не фанат энвайронментализма и не приемлю огромную массу идей и тезисов этого движения. Однако, я считаю, что давать вещам вторую жизнь, это весьма эффективный способ использования природных ресурсов. И нередко очень дешевый.

Процесс перевоплощения, на котором сосредоточен данный опус, довольно прост. Понятное дело, что он потребует некоторых базовых технических навыков, и, вероятно, наличия и виртуозного владения крестовой отверткой. В конце материала, для сравнения, я приведу простой пример более серьезного вмешательства в лэптоп, проделанного с той-же целью — дать ему вторую жизнь.

Эта статья не претендует на звание полного курса по проверке и модернизации носимых персональных компьютеров. Напротив, в ней приводятся лишь основные идеи процесса модернизации и бегло указываются направления поиска информации.

По сути, вся модернизация заключается в четырех этапах: меняем жесткий диск (1), меняет/добавляем оперативную память (2), меняем, если нужно, батарею (3) и устанавливаем свежую систему (4). Процедуры эти, будучи базовыми и наверняка уже произведенные большим количеством пользователей, с большой вероятностью уже будут подробно описаны в сети — стоит только поискать.

Пациент

Для примера, давайте рассмотрим конкретный случай. Достался мне Dell Latitude E6420, года эдак 2011-2012. Внешне выглядит очень неплохо. Видно, что обращались с ним бережно. Но вот с функциональной точки зрения — беда. Грузится 3 часа, несмотря на весьма быстрый процессор i7 на борту; батарея дохлая от слова вообще, оперативной памяти 4 гига. Классический пример машины, которую можно быстро и недорого привести в чувство.

Продолжить чтение

Нужно ли переключать на нейтраль на перекрестках

В студию поступил вопрос о коробках передач, а конкретно, а надобности переключения на нейтральную передачу во время ожидания на перекрёстках.

Ответ, конечно-же, зависит от типа коробки передач, установленной в автомобиле.

Для владельцев ручной, механической коробки все просто — ставить на нейтраль и отпускать педаль сцепления абсолютно необходимо при любой остановке авто, длительностью более чем несколько секунд. Не вдаваясь в глубокие технические подробности, вкратце, можно сказать, что при нажатой педали сцепления, специальный, так называемый выжимной подшипник испытывает большие нагрузки. Длительные нагрузки подобного рода приводят к перегреву подшипника и его чрезмерному износу, и ранней смерти. Подшипник этот довольно недорогой. Но вот добраться до него весьма непросто, и потребует полного демонтажа коробки передач и сцепления, что весьма времязатратно. И обойдется недешево. Поэтому останавливаемся, переводим на нейтраль и отпускаем сцепление.

«Сухое» сцепление

По поводу автоматических коробок все немного сложнее. Автоматов существует немало, к примеру, классические гидромеханические коробасы, гидромеханики с сухим сцеплением (эти довольно редки), роботизированные коробки с «сухим» сцеплением, коробки с двумя сцеплениями и вариаторы.

Исключая некоторые, весьма редкие исключения, заморачиваться нужно только владельцам роботизированных коробок с «сухим» сцеплением. На таких нужно переключаться на нейтраль, по той-же самой причине, по которой это нужно делать на ручной коробке. Конструктив «сухого» сцепления на роботе по сути ничем не отличается от обычного, разве что на роботе на сцепление жмет не нога водителя, а серво-привод.

Владельцам остальных типов автоматов переключаться на нейтраль необязательно, поскольку сцепления либо нет вообще (как в классическом, гидро-механическом автомате), либо оно «мокрое», т.е. омывается и охлаждается маслом (как в некоторых коробках с двойным сцеплением и в некоторых роботах), либо центробежное (вариаторы) и конструктивно не греется на холостых.

Как можно заметить, последний параграф изобилует неопределенностью и частым использованием слова «некоторых». К сожалению, определенность внести не смогу, поскольку моделей машин невероятно много, и модификации разных автоматов в них могут рачительно различаться. Может отличаться механика коробок и степень «мудрости» электроники, управляющей ею. К примеру, VAG’овские коробасы DSG бывают и с «сухим» и с «мокрым» сцеплением. Более того, конструктив коробки иной, и выжимной как раз нагружен, когда сцепление включено, а не наоборот, как в ручной коробке.

В таких вот, непонятных случаях, я бы рекомендовал внимательно изучить мануал на машину — там обязательно будет сказано, как себя вести на во время остановок авто. Вероятно, логичным будет предположить, что переключать не нужно. Если сомневаетесь, и в мануале не нашли — озадачьте механиков дилера или погуглите как-следует, помня о массе дилетантов и троллей в сети.

Ну вот собственно и все дела. Удачи на дорогах, автолюбители.

Ninite, или как установить кучу программ в пару кликов

Что это? Как это?

Большинство из нас имеют на своих компах набор одинаковых программ и утилит. Это браузеры, мессенджеры, блокноты, архиваторы, всевозможные плееры и т.д. Классический подход к установке всего этого добра на новый или свеже-отформатированный комп заключается в поиске и посещении индивидуальных сайтов для скачивания программ и поочередной установке оных. Процедура не смертельная, но неизбежно нудная и порой весьма время-затратная.

Несколько лет назад коллега познакомил меня с сайтом ninite.com, на котором, буквально в несколько кликов, каждый может собрать для себя индивидуальный установщик. Будучи скачанным и запущенным он установит последние версии выбранных программ.

Из важных нюансов стоит отметить, что сам установщик очень маленький, менее полумегабайта или около того. При запуске, он автоматически определит разрядность вашей системы (x86 или x64), скачает с официальных сайтов подходящую последнюю доступную версию каждой из выбранных на этапе формирования установщика программ и установит ее. При этом программы будут установлены без назойливой рекламы, malware расширений и тому подобной, всеми ненавидимой фигни.

Как это работает, в картинках

Заходим на сайт с минималистичным интерфейсом ninite.com. В верхней части сайта можно увидеть список версий и даты релизов программ, которые будет ставить установщик.

Главная страница ninite.com

Ниже виден довольно обширный список программ и утилит, распределенных по категориям, с чекбоксом возле каждой. Все что требуется сделать, это понаставить галок у интересующих вас программ и нажать на кнопку Get your Ninite под списком. Через несколько секунд ваш индивидуальный установщик будет подготовлен и начнет скачиваться.

Доступные программы — их немало

Запускаем и наблюдаем за процессом установки. Можно нажать на кнопку Show details и увидеть немного более подробностей процесса.

Установка. Для примера я выбрал только одну программу — архиватор
Подробности установки

По завершению установки установщик можно удалить – он больше не потребуется.

Как видите, вещица простая, доступная и экономит время на нудный поиск и установку программ по одной.

Нужно ли прогревать двигатель

Коротко, нет, не нужно. Не нужно греть двигатель. Если речь идет о относительно современном авто, скажем моложе 15 лет, то просто заводите и можно ехать. Исключением можно считать лишь запуск двигателя в заполярье и других очень очень холодных регионах.

В остальных случаях, вся идея прогрева двигателя, это пустая трата времени и топлива. Это очередной миф, с ногами, растущими из середины прошлого века. Но! Есть нюанс, и о нем чуть ниже.

Почему же этот миф все еще жив? Карбюратор! Помните такой артефакт из прошлого? Карбюратор — это ключевой элемент старых, не напичканных электроникой двигателей, ответственный за приготовление топливно-воздушной смеси. Приготовление качественной смеси на холодном двигателе оказалось серьезной бедой. Проблему решили «подсосом». Хотя термин этот только запутывает, на самом то деле. На английском эта штука называется choke, от слова душить. Итак, подсос, это такой рычажок в салоне, потянув за который, можно было почти перекрыть путь воздуху, поступающему в карбюратор, и, в итоге топливно-воздушная смесь становилось богатой, перенасыщенной топливом. Душить (choke) двигатель звучит в этом случае логично, а при чем тут подсос, я не знаю. Ну да шут с ним.

Пока карбюраторный двигатель не прогреется, ему нужен подсос, иначе он плохо работает. В таких случаях, принято называть решение компромиссным. Со временем, кстати, подсосы стали автоматическими, но суть не менялась. Переобогащённая топливная смесь энергично смывает пленку масла со стенок цилиндров, существенно увеличивая износ двигателя.

Кроме того, ограниченный выбор материалов для изготовления двигателя, технологии их обработки и т.п. выливались в существенно изменяющиеся с температурой зазоры между деталями двигателя. Это тоже отрицательно сказывалось на работе холодного двигателя.

ЧТобы избавиться от этих проблем, моторы прогревали.

Но сегодня все совершенно иначе. Зазоры сегодня под контролем, а двигатель напичкан сенсорами. Топливо идеально точно подается в каждый отдельно взятый цилиндр через индивидуальную форсунку. Блок управления мотором, обладает точной информацией о массе поступающего воздуха, и количестве кислорода в выхлопных газах — все в реальном времени. Это позволяет точно следить за полнотой сгорания и готовить идеальную смесь. Системы охлаждения сконструированы с целью обеспечить быстрый прогрев мотора. Все эти системы и технологии были немыслимы, даже в смелых фантазиях, в середине прошлого века…

Пару слов стоит сказать и о смазке, ибо бытует мнение, что двигатель плохо смазывается на холодную. Это полный нонсенс (опять же, исключая случаи попытки завести мотор, когда снаружи -50 градусов по Цельсию), ибо правильное, рекомендованное производителем масло отлично циркулирует уже через пару секунд после запуска двигателя.

Другими словами, пока вы неспешно выедете с гаража, или парковки, двигатель уже будет отлично смазан и даже будет теплым и готовым к труду и обороне.

Понятное дело, что топить газ в пол, если в этом нет острой необходимости, особенно на форсированных движках, не стоит, пока двигатель полностью не прогреется до рабочей температуры. Как ни крути, хоть и уменьшена до возможного минимума, проблема теплового расширения существует, и полностью от нее избавиться пока не удалось.

В голову приходит, на самом деле, единственный случай, когда двигатель можно погреть — это если холодно, и хочется обогреть салон и лобовое стекло в непогоду, чтоб видеть сквозь него.

Так что если вы все еще греете мотор, потому что так рекоммендовал дедушка, а иначе на вас обрушатся четыре всадника автомобильного апокалипсиса, то вы на неверном пути. Это пустая трата времени.

Удачи на дорогах.

Делаем сервер Dell PowerEdge R210 II еще тише — ставим кулеры Noctua NF-A4x20

Поскольку моя серверная стойка находится у меня в рабочем кабинете, я стараюсь устанавливать в нее тихое оборудование. Учитывая неплохую систему вентиляции стойки, это не проблема. Имеющийся у меня сервер Dell PowerEdge R210 II, хоть и является весьма тихой машинкой, по сравнению со многими другими серверами, все равно ощутимо подвывает, даже на минимальных оборотах кулеров. Оправдано жёсткая реакция системы управления на даже совсем легкое повышение температуры процессора, буквально до 35 градусов, вызывает значительную прибавку «газа» кулерам, и вой становится невыносимым. Попытка перезагрузить сервер, приводит к звуковому эффекту, сопоставимому с авиалайнером на взлетной тяге, пока машина не загрузится. Понятное дело, что для сервера это вполне нормально. Во-первых, они не предназначены, в принципе, для работы в «жилых» помещениях. Во-вторых, система охлаждения сервера должна быть в состоянии охладить его, при полной загрузке оного, в условиях работы в не слишком холодном помещении. Учитывая малую толщину сервера, в нем стоят стандартного размера, сорокамиллиметровые кулеры, в количестве четырех штук. Три из них могут прокачать чуть ли не по 20 кубометров воздуха за час. Каждый! Для этого крыльчатка может вращаться со скоростью в 18 тысяч (!!!) оборотов в минуту. Неудивительно, что это создает дикий рёв. Четвертый вентилятор немного поскоромнее, и используется для охлаждения блока питания сервера.

Погоняв сервер несколько недель и изучив статистику нагрузки на него, я выяснил, что нагрузки на него, по сути, нет вообще. Поэтому я решил заменить все четыре кулера на более тихие. На самые тихие, которые только существуют. На Noctua NF-A4x20 PWM.

Максимальные обороты Noctua ограничены 5000 оборотами в минуту. Разумеется, объем перекачиваемого ими воздуха при работе на максимальных оборотах, судя по спецификациям, примерно равен производительности стоковых кулеров на минимальных оборотах. Судя по отзывам уже проделавших эту процедуру на англоязычных форумах, этого более чем достаточно, чтобы поддерживать температуры процесcора и чипсета ниже 40 градусов, даже при очень серьезной нагрузке на сервер. Мне это показалось убедительным, и я заказал Noctua.

Продолжить чтение

Как обкатать новую машину

Сегодня позвонил давний друг, рассказал, что приобрел новую машину, и попросил совета, как ее обкатать. Я подумал, что информация может быть полезна и тебе, читатель, поэтому решил оформить ее в виде статьи.

На мой взгляд, основная масса людей сегодня делится на 3 категории:

  • Те, кто вообще не в курсе, о чем речь.
  • Те, кто скажут, что современные новые авто обкатывать не нужно вообще.
  • И те, кто скажут, что это сложный многоэтапный процесс, и простым смертным его не то что не осуществить, но даже понять практически нереально.

Ну, с товарищами из первой категории все ясно — незнание, это не порок, и именно для этого сегодня существует Гугл, и мой сайт в частности.

Во время обкатки авто, происходит обоюдная притирка соприкасающихся трущихся поверхностей двигателя, во время которой нивелируются погрешности производственных и сборочных процессов. По большей части это касается поршневых колец, и в меньшей степени клапанов и их сёдел. Других трущихся и физически соприкасающихся металлических делатей в двигателе нет: их неизбежно будет разделять тончайшая масляная пленка. Если по какой-то причине она пропадет, и произойдет механический контакт этих поверхностей, это очень быстро приведет к поломке, но это уже история для другой статьи.

Вернемся к категориям знатоков. Представители второй и третьей категорий, представленных выше, неправы. И неправота эта – классический пример народной байки, непреклонно передающейся из уст в уста. Байки, которая была вполне верна и применима десятилетия назад, но на сегодняшний день потеряла актуальность.

Действительно, 50 лет назад процедура обкатки двигателя нового автомобиля значительно отличалась от сегодняшней реальности. За эти десятилетия изменились материалы: коэффициенты теплового расширения деталей двигателя сегодня не просто значительно меньше, но и соседствующие детали из разных металлов могут расширяться одинаково, так, что зазор между ними практически не меняется при прогреве двигателя. Также, некоторые детали двигателей покрываются специальными антифрикционными покрытиями, а в масла добавляются специальные добавки модификаторы трения. Сами смазочные материалы претерпели радикальные изменения, и превратились из дымящего и термически нестабильного минерального масла, в полностью синтетический продукт, с уникальными характеристиками и высокой стабильностью работы при высоких температурах и давлениях. Ну и самое главное, технологии обработки поверхностей цилиндров, клапанов и их сёдел шагнули очень далеко вперед, по сравнению с тем, как это делалось на заре массового автомобилестроения. Для интересующихся подробностями, почитайте про хонингование.

Продолжить чтение

Запись разговоров на Android смартфонах

Как известно, качественная запись телефонных разговоров на большинстве современных смартфонов, так чтобы было одинаково хорошо слышно обоих собеседников, это самый настоящий pain in the ass. До перепрошивки, на моем HTC Desire HD стоял ROM Android Revolution HD 7.1. ROM был очень хороший, вылизанный и проверенный временем иdesire_hd_inspire_4g_2 фантастическим количеством пользователей. Одним из замечательных встроенных фичеров ROM’а была возможность записи телефонных разговоров, причем программа получала доступ напрямую к голосовому потоку на уровне ядра, через так называемый 2-way recording patch. Это позволяло производить качественную двустороннюю запись разговоров даже во время пользования беспроводной гарнитурой. Сам софт для записи разговоров был уже вшит в ROM, и ничем не выдавал себя, кроме небольшой иконки с изображением зеленого микрофона вверху экрана.

Упомянутый 2-way recording patch появился в ROM’е не сразу – его довольно долго допиливал талантливый человек, нашенский, русский. Я имел честь переписываться с ним в свое время на 4pda.ru. Произведенный им реверс инжиниринг обрадовал тысячи и тысячи человек по всему свету – наконец можно было забыть об омерзительной низкокачественной записи разговоров с микрофона.

Для справки скажу, что при отсутствии 2-way recording patch, программа для записи может получить доступ лишь к микрофону аппарата. При таком подходе, через микрофон будет хорошо записываться ваш голос, а вот голос вашего собеседника будет еле различим, поскольку он так же записывается через микрофон. Т.е. микрофон через корпус самого аппарата слышит динамик, и слышит его очень хреново. О записи разговоров через гарнитуру можно вообще забыть.

JellyTimeПосле более полутора лет использования этого ROM’а, я проапгрейдил таки свой аппарат до Jelly Bean. Попривык уже к интерфейсу, но функции записи разговоров мне очень не хватало.

За последние пару дней перепробовал 100500 разных софтин для записи разговоров. Ставил и удалял все, что смог найти в Google Play. Ничего не заработало – или не записывалось вообще, или записывалось херово, с микрофона. Были довольно продвинутые софтины, типо того-же Total ReCall, которые предлагали в настройках выбрать опцию записи голосового потока на уровне ядра, но попытка выбора этой опции заканчивалась уведомлением об ошибке доступа, или же запись просто не велась. И никакие манипуляции, наделение софтин правами доступа к чему угодно и т.п. не помогали.

Мало того, при работе всех перепробованных мной софтин, беспроводная гарнитура переставала работать – в ней просто пропадал звук.

И вдруг, уже практически отчаявшись найти что-либо стоящее, я наткнулся на знакомую иконку с зеленым микрофоном – это была программка CallRecorder, стоявшая по умолчанию у меня на старом RcallrecorderOM’е. Примечательно, что в Google Play я ее не замечал (хотя она там есть), и потому не пробовал ставить.

Ну думаю, надо попробовать. Скачал с 4pda опубликованную там версию 1.3 beta12, установил, и… О ЧУДО! Заработало! Само! Через ядро! И гарнитура беспроводная вернулась к жизни, и запись через нее идет!

В общем полный фантастиш, автору низкий поклон!

Примечательно, что официально я нигде не видел, чтобы в моей нынешней прошивке был 2-way recording patch – ни на сайте автора, ни в readme — ни слова об этом. Ну и фиг с ним! Главное что пашет.

За сим и откланяюсь.

Установка спортивного выпускного коллектора (AKA “паук”)– сага о установке

После изучения теоретической части о выпускных коллекторах, которую я изложил в первой части своего эпоса, я принялся за установку оного на свой авто.

Прежде всего, нужно было заиметь коллектор. Были мысли сварить его самому – есть умельцы, которые делали себе. Вот например:

clip_image002На этой фотографии изображен самодельный коллектор и по словам автора он уже давно ездит с этим чудом и доволен как слон.

Но сам я варить не особо умею, необходимого оборудования у меня нет, а заказывать у кого-то выливалось в солидную сумму денег. Тогда я принялся шерстить интернет и вскоре обнаружил, что коллекторов для моего Nissan Almera практически не существует. Но зато существуют для Nissan Sentra – на этих моделях стоит точно такой же двигатель GA16DE. На eBay вот такой коллектор можно было приобрести за 230 долларов включая доставку с курьером:

91-99 NISSAN SENTRA 200SX GA16D STAINLESS STEEL HEADER

clip_image003

Продолжить чтение