Кислотные австралийские птички

Птичий помет, не будучи быстро смытым, оставляет пятна на авто. Это известная всем истина. Пятна эти я видел сотни раз, периодически и на своих машинах. Ну не бегать же к ней, стоящей на улице, 10 раз в день, проверять, не нагадил ли кто. Так нет-нет да пропустишь бомбометание, и вот оно, ненавистное пятнышко.

Особо по этому поводу я не переживал — мои машины обычно вымазаны всякими защитными покрытиями, ну а в тяжелых случаях легкая полировка всегда решала проблему и возвращала глянец. Я описывал однажды подобную процедуру.

Вот и в этот раз, обнаружив на машине аж два попадания, я особо не заморачивался, тем более что погода стояла летняя, жаркая и сухая.

Каково же было мое удивление, когда напор воды из садового шланга смыл одну из кучек вместе с краской!!! До грунтовки проело!!!

Я просто молча стоял и смотрел на это, не зная что вымолвить. Ничего цензурного придумать не смог. Что-ж эти твари жрут-то, что у них выхлоп получается таким кислотным??? С австралийскими пауками, змеями и ядовитыми осьминогами в океане понятно что делать, но кислотные птицы это реально перебор!!!

Дым…

Помните красивые весенние пейзажи? Сегодня это место выглядит вот так:

Ну, травка без полива всегда выцветает летом. А вот дым лесных пожаров, охвативших огромные куски восточного побережья Австралии периодически накрывает Мельбурн.

Запаха гари, по факту, практически нет, да и плотность дымовой завесы везде разная и меняется в течение дня. Тем не менее картина довольно мрачная, особенно на фоне человеческих жертв, погибших животных и утерянного имущества.

Пробег

Забавно получилось зафоткать сразу два интересных числа на одометре авто в один день.

Сначала 55555 км общего пробега:

А следом 123.4 км «суточного»:

Машинка, кстати, Mazda 3 второго поколения, 2011 года выпуска. Моторчик LF, 2 литра, прямой впрыск, 150 лошадей. Коробас — пятиступенчатый автомат. Седан.

Когда мы приехали в Австралию, сразу стало ясно, что срочно нужна машина, но поскольку будущее было весьма туманным, я решил пойти на универсальный вариант. Машина относительно простая, надежная, вполне вместительная.

На момент покупки на одометре было 26 тыс км. С тех пор я четырежды поменял масло, фильтры, включаяя фильтр тонкой очистки топлива, тормозуху и антифриз. По сути — все, что прописано по регламенту. Ах да, совсем недавно умер заводской аккумулятор, прослужив в общей сложности почти 9 лет — рекорд, на моей практике. Также, доживают свое заводские тормозные колодки и ремни на двигателе, но это мелочи. ГРМ цепной, поэтому там еще далеко до проблем.

В остальном все отлично. Машина конечно не гоночная, но если сравнить, к примеру с популярной Toyota Corolla, занимающей ту же нишу на рынке, то подвеска на Mazda ощутимо жестче, руль острее и трансмиссия намного шустрее. Пятиступенчатый автомат не переключает скорости каждую секунду, как это происходит на более «продвинутых» 9-ти скоростных аналогах, и, при нужной сноровке, позволяет легко задавать нужную передачу манипуляциями с педалью газа — сегодня это редкость, ибо новейшие автоматы рассчитываются на полных профанов и ведут себя в лучшем случае непредсказуемо, в худшем — неадекватно. Я не фанат автомата, но как я и говорил, машина покупалась как универсальное решение, поэтому автомату было суждено быть.

Кстати, несмотря на то, что руль на моей Mazda довольно хорошо передает ощущение дороги и срыв колес в юз, на Corolla’x с гидрачом обратная связь через руль еще лучше.

Система стабилизации работает отлично и жестко вмешивается в управление при начале заноса. Иногда даже слишком жестко. К примеру при резком старте, когда ведущие колеса начинают резво буксовать, трекшен контроль жестко долбит по тормозам, одновременно ограничивая газ, и воспринимается это как серия быстрых ударов кувалдой по подвеске. Неприятно, но действенно. Во время заносов в поворотах система делает все, что может, чтоб удержать машину на траектории, сама не подгазовывает, но оставляет водителю возможность это сделать, чтоб активнее вывести авто из скольжения боком.

Есть пассивный круиз-контроль, но на скоростях до 80 км в час работает нестабильно, и может легко укатиться быстрее заданной скорости. А вот выше 80 — замечательно, ровно и стабильно держит режим, даже на весьма крутых спусках и подъемах.

Обслуживать машину очень легко — все доступно, удобно. Я не ковырялся в десятках моторов, но этот двигатель — первый в моей практике, на котором нет пробок в верхней части блока, которые надо вывернуть при попытке слить антифриз. Обычно их там 2-3 штуки, и если их не вывернуть, масса жидкости остается в системе, из-за вакуума создаваемого вытекающим антифризом. А при заполнении системы свежим, через эти-же пробки выходят излишки воздуха. Иначе, невыпущенные воздушные пузыри мешают циркуляции и нередко скапливаются, например в отопителе, и салон перестает нормально обогреваться. Короче, на моторе Mazda этих пробок нет — есть только одна, в нижней части радиатора. И антифриз сливается весь сам. И при заполнении все пузыри выходят сами, через радиатор. Это забавно.

Ну и напоследок — расход. Расход обычный, как у всех авто такого класса — около 10 литров на 100 км в смешанном цикле. У меня обычно получается чуть больше, потому что люблю подинамичнее, а в городе это не экономично совсем. Грета бы расстроилась, но что поделать.

Кстати, я немало проехал на третьем поколении Mazda 3 и могу сказать, что она вобрала в себя лучшее из второго поколения, кроме двух нюансов — бесящего iStop и угробищного дисплея инфотейнмента по центру торпеды. Эта штука смотрится просто омерзительно, сам GUI, как водится, полное Г, а главное — эту хреновину невозможно вынуть и заменить на что-то адекватное.

Вот такие дела.

Laing DDC опять сдохла!

Помните древние трактора, у которых не было привычного электрического стартера? Стартером служил маленький двухтактный движок — пускач, заводимый веревочным стартером, именуемым в народе шмыргалкой (русский, как всегда, велик и могуч) или маленьким электро-моторчиком. Короче заводим движочек, даем обороты и через специальный механизм сцепления передаем момент на дизель и он, теоретически, заводится. Вот так это выглядит (с пятой минуты):

Смотреть ровно с пятой минуты

К чему это я? А к тому, что чертова помпа в контуре водяного охлаждения компа, недешевая и обещающая быть вечной Laing DDC, с кучей модных прибамбасов вроде магнитной подвески и керамического подшипника сдохла. Опять. Вторая за последние 5 лет. Не отработав и десятой части заявленного срока службы (MTBF если быть точнее). Несмотря на бережную эксплуатацию в идеальных условиях…

Laing DDC

Она просто перестала включаться. Первый раз я и не заметил отсутствия её еле слышного гула – сработали встроенные системы защиты проца от перегрева и сигнализация отсутствия циркуляции жидкости в системе, встроенные в мой самопальный измеритель потока и температуры в контуре. Случилось все это, как положено, в самый неподходящий момент. Потому что были срочно необходимые файлы на десктопе…

Как и 3 года назад, причиной гибели помпы стала электроника. Двигатель помпы бесколлекторный, поэтому в помпу встроена плата блока электронного управления. Интернет говорит, что часто на плате что-то дохнет, и помпа отказывается заводиться сама. А вот если импеллер подтолкнуть – она выходит на режим и стабильно крутится, до следующей остановки. И действительно, открутив крепления помпы и хорошенько встряхнув чертов механизм, удалось запустить его и добраться до заветных файлов.

Далее нужно сделать отступление, и сказать, что раз уж я живу в доме «на земле», который ко всему еще и прошел через фазу масштабного ремонта, некоторое время назад я решил осуществить давнюю задумку по переносу помпы и радиатора охлаждения наружу, за пределы дома. Это сделает систему еще тише, производительнее, а также снизит температуру в комнате, где стоит комп (это актуальная летняя проблема).

В интернетах опубликованы отчеты о планировании, постройке и эксплуатации подобных систем, причем как индивидуальных, для одного компа, так и централизованных, охлаждающих целый офис. Результат предсказуем: да, это экзотика, это не просто, это не дешево, но это необычно, это интересно и это работает.

Продолжить чтение

С началом сезона барбекю, товарищи!

Лето. Все еще периодически дождит и весьма прохладно, особенно по ночам. Местные говорят такое бывает в Мельбурне раз в 20 лет.

Там не менее днем тепло и солнечно, а значит пора жарить мясо! И пить пиво!

Барбекю (баранинка)
Баранинка
Барбекю (хлебушек)
Хлебушек

Черная Пятница

С кем не заговорю сегодня, постоянно всплывает эта несчастная пятница. Друзья, помните, что настоящая черная Пятница была только у Робинзона Крузо. Все остальное, за малым исключением, обман.

Реверс-инжиниринг протокола и контрольной суммы (CRC) для Bonaire Comfort Control

Статейка эта, по сути, сводится к паре довольно полезных утилит, которые я обнаружил в процессе разбора протокола связи, имеющегося у меня пульта дистанционного управления. Одна (reveng) из них позволяет, путем хитромудрого перебора подобрать подходящий алгоритм контрольной суммы. Другая (pycrc) генерирует готовый С код, реализующий конкретный алгоритм, задаваемый пользователем.

Но, обо всем по порядку. Есть у меня дома система центрального испарительного кондиционирования воздуха, весьма популярная в Австралии. Управлению ею производится с помощью пульта по радиочастоте. Пульт один, часто теряется. Кроме того, как я упоминал в своих статьях про умный дом, я постепенно делаю «умными» все «не-умные» устройства, для централизованного управления всем и вся через смартфоны. Настала очередь испарительного кондиционера.

Итак, есть вот такой вот симпатичный пульт Bonaire Comfort Control, которому ни много ни мало 20 лет.

Bonaire Comfort Control

Вопрос в том, как наладить взаимодействие между кондиционером и openHab’ом, который управляет домом. Путей, в принципе, существует три. Первый, и самый простой, это припаяться к кнопкам имеющегося пульта, и «нажимать» их цифровым, так сказать, способом. Но тогда пульту каюк. Второй путь, это не курочить имеющийся пульт, а купить еще один, и припаяться к нему. Но покупка еще одного обошлась бы по меньшей мере в 300-400 баксов. Эти пульты давно не выпускают, они в большом дефиците, поэтому и продаются весьма недешево.

А вот третий вариант, а именно, попытаться разобраться в радио-протоколе, или на худой конец, просто воспроизводить копии радиотрансляций оригинального пульта, обещал не только решить проблемы первых двух подходов, но и порадовать интересным процессом реверсивного инжиниринга.

Для начала нужно было разобраться, на какой частоте происходит трансляция и насколько там все защищено. Понятное дело, что в случае использования всяких плавающих кодов, криптографий и т.п., расшифровка протокола потребовала бы серьезного оборудования, знаний и времени — ничего этого у меня нет и не предвидится. Но логика подсказывала, что использование всех этих технологий на пульте от кондиционера по меньшей мере не рационально. А по большей… Пожалуй, потянет на психический диагноз.

Продолжить чтение

Нужно ли переключать на нейтраль на перекрестках

В студию поступил вопрос о коробках передач, а конкретно, а надобности переключения на нейтральную передачу во время ожидания на перекрёстках.

Ответ, конечно-же, зависит от типа коробки передач, установленной в автомобиле.

Для владельцев ручной, механической коробки все просто — ставить на нейтраль и отпускать педаль сцепления абсолютно необходимо при любой остановке авто, длительностью более чем несколько секунд. Не вдаваясь в глубокие технические подробности, вкратце, можно сказать, что при нажатой педали сцепления, специальный, так называемый выжимной подшипник испытывает большие нагрузки. Длительные нагрузки подобного рода приводят к перегреву подшипника и его чрезмерному износу, и ранней смерти. Подшипник этот довольно недорогой. Но вот добраться до него весьма непросто, и потребует полного демонтажа коробки передач и сцепления, что весьма времязатратно. И обойдется недешево. Поэтому останавливаемся, переводим на нейтраль и отпускаем сцепление.

«Сухое» сцепление

По поводу автоматических коробок все немного сложнее. Автоматов существует немало, к примеру, классические гидромеханические коробасы, гидромеханики с сухим сцеплением (эти довольно редки), роботизированные коробки с «сухим» сцеплением, коробки с двумя сцеплениями и вариаторы.

Исключая некоторые, весьма редкие исключения, заморачиваться нужно только владельцам роботизированных коробок с «сухим» сцеплением. На таких нужно переключаться на нейтраль, по той-же самой причине, по которой это нужно делать на ручной коробке. Конструктив «сухого» сцепления на роботе по сути ничем не отличается от обычного, разве что на роботе на сцепление жмет не нога водителя, а серво-привод.

Владельцам остальных типов автоматов переключаться на нейтраль необязательно, поскольку сцепления либо нет вообще (как в классическом, гидро-механическом автомате), либо оно «мокрое», т.е. омывается и охлаждается маслом (как в некоторых коробках с двойным сцеплением и в некоторых роботах), либо центробежное (вариаторы) и конструктивно не греется на холостых.

Как можно заметить, последний параграф изобилует неопределенностью и частым использованием слова «некоторых». К сожалению, определенность внести не смогу, поскольку моделей машин невероятно много, и модификации разных автоматов в них могут рачительно различаться. Может отличаться механика коробок и степень «мудрости» электроники, управляющей ею. К примеру, VAG’овские коробасы DSG бывают и с «сухим» и с «мокрым» сцеплением. Более того, конструктив коробки иной, и выжимной как раз нагружен, когда сцепление включено, а не наоборот, как в ручной коробке.

В таких вот, непонятных случаях, я бы рекомендовал внимательно изучить мануал на машину — там обязательно будет сказано, как себя вести на во время остановок авто. Вероятно, логичным будет предположить, что переключать не нужно. Если сомневаетесь, и в мануале не нашли — озадачьте механиков дилера или погуглите как-следует, помня о массе дилетантов и троллей в сети.

Ну вот собственно и все дела. Удачи на дорогах, автолюбители.

Поход на Motorclassica 2019 — часть 2

Часть 1

Продолжаю публиковать фотографии с Австралийской выставки классических коллекционных машин Motorclassica 2019. Собственно, до настоящей классики мы в этой части репортажа еще не доберемся, ибо она находилась внутри самого выставочного центра. Но и на улице действительно было на что посмотреть.

В сегодняшней публикации английские Rover Morris, Cooper, настоящие японцы — красавцы Nissan и Datsun (Skyline ребята!!!), а также современные гиперкары Ferrari, McLaren и Lamborghini. Все фото кликабельны.

Начнем со старичков. Взять к примеру набор вот этих Rover выпуска середины прошлого столетия. Состояние, что называется с иголочки:

Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)
Rover P3 (1949)

Очень понравилась фигурка на радиаторе Rover P3:

Фигурка на радиаторе Rover P3 (1949)
Фигурка на радиаторе Rover P3 (1949)
Продолжить чтение

Поход на Motorclassica 2019 — часть 1

Часть 2

Побывал на выставке машин Motorclassica 2019. Это наиболее широкий и престижный Австралийский показ классических коллекционных автомобилей, так называемый Concours d’Elegance. Ну и немного современных супер-каров показали.

motorclassica 2019

В этом году, на десятилетие показа, в Мельбурнском Королевском Выставочном Зале были представлены невероятно красивые и наиболее ценные экземпляры Bentley, Alvis, Citroen, Mini, разнообразные японские спорт-кары и Abarth, выпущенные в начале и середине 20 столетия. Вокруг Выставочного Зала, под открытым небом были представлены модели еще десятков классических марок, таких как Lotus, Singer, Bolwell, Morris, Ford, Dodge, Chrysler, BMW, Nissan, Fiat, Alfa Romeo, Jaguar и другие.

Фотографий было нащелкано огромное множество. Поскольку я не журналист и бродил по выставке вместе с такими-же смертными, на фотках попадаются левые чуваки, упорно не желавшие уйти из кадра. Я постараюсь их повырезать по мере возможности. Ввиду большого количества материала, публиковать буду по частям. Все изображения, как обычно, кликабельны.

Итак, прямо у входа меня ждала целая пачка Мустангов (которые Ford Mustang) и Чарджеров (Dodge Charger) из 70тых, густо облепленная подростками. На них тратить время я не стал, ибо их немало на дорогах, а двинул в сторону пары Ford Model B, примерно 1932 года. Один в стоке, другой превращен в очень элегантный хот-род.

Ford Model B
Ford Model B (1932)
Ford Model B Hot Rod
Двигатель с компрессором на Ford Model B Hot Rod
Продолжить чтение