Тёмная сторона Google

Не прошло и 23 лет, и у Гугла, наконец, появилась тёмная тема оформления:

Ура, товарищи! Тема, кстати, сама включилась. У меня везде, и в Windows, и в браузерах и программах стоят тёмные варианты оформления. Видимо информация о моих предпочтениях утекла к дядюшке Сэму.

Здесь уместно вспомнить, с чего все начиналось, в 1998…

UPD: люди говорят, что у них Гугл почернел уже некоторое время назад. Не знаю, почему у меня это случилось только сейчас. Все равно новость приятная.

Поговорим о турбо-таймерах

Введение в суть вопроса

Количество мнений и холивара о турбо-таймерах и всём, что с ними связано, безусловно зашкаливает. Достаточно зайти на любой автолюбительский форум или канал, и вы непременно наткнетесь на жаркие обсуждения, как правило, не подкрепленные ничем, кроме слухов, домыслов и откровенного бреда.

Не смогу сделать абсолютно однозначных выводов в этом очерке и я — слишком уж эта тема зависит от конкретного авто, его конструкции, эксплуатационных режимов и предпочтений водителя. Но кое-какую ясность внести все-же получится.

Итак, что-же же оно такое — турбо-таймер. По названию уже понятно, что это связано с турбо-нагнетателем, известным так-же как турбо-компрессором, турбо-наддувом, турбиной, турбой и т.д.

Идея проста. Турбина использует кинетическую энергию выхлопных газов и осуществляет наддув, то есть принудительное нагнетание воздуха в двигатель с целью его всережимной форсировки. Больше воздуха, значит больше топлива, значит больше крутящего момента и, соответственно, мощности.

Классический турбо-нагнетатель состоит из двух основных узлов — турбины и компрессора, посаженных на общий вал. Воздействуя на турбину, поток выхлопных газов раскручивает её. Крутящаяся турбина, через общий вал, передает энергию вращения на компрессор, нагнетающий воздух в двигатель.

Я намеренно все упрощаю и опускаю массу интересных технических моментов в работе и конструкции турбины, ибо к сути материала они отношения не имеют. Информация эта подробно расписана на той-же Википедии.

Общая конструкция турбо-нагнетателя: корпус компрессора и крыльчатка (compressor housing и compressor wheel), корпус турбины и крыльчатка (turbine housing и turbine wheel) и подшипниковый узел с самими подшипниками (bearing housing и bearings)

Турбо-нагнетатель, особенно турбина, очень сильно нагревается потоком раскаленных выхлопных газов, и под высокой нагрузкой, может раскаляться докрасна, а именно, свыше 900 градусов по Цельсию. Вал турбины при этом может вращаться с частотой свыше далеко за 100-150 тысяч оборотов в минуту. Подшипники вала турбо-нагнетателя являются наиболее термонапряженной частью двигателя, которая смазывается и охлаждается моторным маслом. Этот факт накладывает комплексные требования к узлам нагнетателя и моторному маслу. Исторически, эти требования долгое время были сдерживающими технологическими факторами, препятствующими массовому внедрению турбированных двигателей.

Схема циркуляции моторного масла в подшипниковом узле

Во время работы двигателя, масляный насос энергично прокачивает масло через подшипники турбины. За короткое время пребывания в зоне разогретого узла подшипников, масло не успевает существенно нагреться. События разыгрываются по совершенно другому сценарию, когда водитель глушит двигатель и поток масла прекращается. Некоторый объем моторного масла, теперь уже застывший без движения внутри подшипников турбины начинает быстро разогреваться до безумных температур, поглощая тепловую энергию раскаленных узлов нагнетателя.

Дабы не отходить от темы и не углубляться в тонкости спецификаций моторных масел (а это на самом деле целая наука), скажу, что даже самые крутые синтетические масла начинают стремительно окисляться и полимеризоваться уже при температурах близких к 160 градусам по Цельсию, а ширпотреб и того ниже. Здесь будет очень уместно упомянуть, что на многих современных, даже атмосферных моторах (особенно европейских), температура масла вплотную приближается к этим числам во время некоторых, штатных, режимах работы двигателя. Например во время ползания (привет европейцам) по пробкам, управляемый термостат поднимает температуру двигателя до 110 градусов, ибо это позволяет, формально, уложиться в современные требования по токсичности выхлопа. А масло, как известно, всегда горячее двигателя градусов на 10-20.

Остывающая остановленная турбина разогревает масло в ней до сотен градусов. В итоге масло химически разрушается, полимеризуется, постепенно засоряя подшипниковый узел продуктами распада. В простонародье — закоксовывает все к чертям. В результате смазка и охлаждение подшипников становится все более затрудненными, износ уплотнительных колец повышенным, что заканчивается течью масла (и в выхлоп и во впускной тракт) и в итоге ведет к преждевременной смерти турбины и ряду сопутствующих проблем. К примеру может появиться детонация и проблемы с каталитическим нейтрализатором в системе выхлопа, ибо не любит он масла.

Вдобавок ко всему, весь двигатель начинает страдать из-за все большей концентрации термически убитого масла в общей его массе. Плохое масло в высоко-нагруженном спортивном турбо-движке — это же мечта хозяйки!

Взгляните на фотографию вала и уплотнительных колец новой турбины, и отложений перегретого масла на систематически перегретой:

Отложения в результате перегрева масла

И тут на выручку приходит турбо-таймер. Простое устройство, которое продержит двигатель припаркованного (и запертого) авто работающим заданное время (несколько минут), и затем автоматически заглушит его. По идее, за эти несколько минут турбина остынет и последующий тепловой шок для заключенного в ней масла будет исключен.

Нюансы

Вроде все логично. Так-то оно так, но есть большое количество нюансов, которые нельзя игнорировать.

К примеру, подавляющее большинство современных турбо-нагнетателей дополнительно охлаждается охлаждающей жидкостью (антифризом). Подобный подход не только снижает термические нагрузки на детали нагнетателя и масло во время работы, но и может помочь, при условии продуманного подвода охлаждающей жидкости, с перегревом масла в турбине после остановки двигателя. Под продуманным подходом я имею в виду создание условий для циркуляции воды самотеком, в результате конвекции, или установку электрического водяного насоса, обеспечивающего принудительную циркуляция воды некоторое время после остановки двигателя. Однако эти элегантные решения имеют место далеко не на всех двигателях, оснащенных водяным охлаждением турбины. Причина банально проста — так дешевле.

Водяная рубашка узла подшипников

Экспериментальные данные и технические решения

Чтобы не быть голословным, я прошерстил интернет в поисках научных работ и другой достоверной информации касательно охлаждения нагнетателей.

Информация, представленная в этой статье основывается на следующих источниках:

  • M. Ziabasharhagh, Experimental thermal investigation of turbocharger in internal combustion engine and considering effect of electrical water pump on heat soak test, Project: Conjugate heat transfer and fluid flow analysis of turbocharger, 2018
  • I. Miyata, S. Hirano, M. Tanada, K. Fujimoto, Mechanism of turbocharger coking in gasoline engines, SAE, Technical Paper 2015-01-2029, 2015

Наиболее интересные результаты получены в результате ряда экспериментов на старомодном турбированном бензиновом двигателе объемом 1.7 литра. На корпус турбо-нагнетателя и в выходной патрубок охлаждающей жидкости были установлены несколько термопар, показания которых фиксировались аппаратурой. На графиках ниже по две вертикальные оси. Левая для температур, правая для оборотов двигателя.

Взглянем на график температур с обеих сторон улитки турбины, после продолжительной работы мотора на 5500 об/мин и резкой остановки оного:

Температуры левой и правой части корпуса турбины после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой

В момент останова мотора (t=25s) температуры сторон улитки составляли около 820 и 720 градусов. Разница обусловлена физическим расположением турбины — она повернута одной стороной к двигателю, затрудняющему охлаждение обтекаемым воздухом.

А теперь взглянем, что происходит в это-же самое время с охлаждающей жидкостью на выходе из рубашки подшипникового узла турбо-нагнетателя:

Температура охлаждающей жидкости на выходе из турбо-нагнетателя после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой

За одну минуту после глушения мотора температура охлаждающей жидкости достигает 130 градусов. Антифриз кипит при температуре выше 100 градусов, а давление в системе поднимает точку кипения еще выше. Предположу что при 130 градусах уже начинается кипение, после чего температура начинает спадать.

Давайте теперь поглядим на график температур подшипникового узла со стороны турбины (горячая сторона) и компрессора (холодная сторона), а также улитки компрессора. Снова — резко глушим двигатель после продолжительной работы на 5500 об/мин:

Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой

Ожидаемо, тепло от раскаленной турбины начинает перетекать в подшипниковый узел и компрессор. Горячая часть подшипникового узла, устаканившаяся на 155 градусах (что уже слишком много для масла), через 3-4минуты после останова мотора достигает 220 градусов. Маслу, заключенному в узле кранты, без вариантов.

Теперь повторим эксперимент, но в этот раз, после устоявшейся работы мотора на оборотах, дадим ему потарахтеть на холостом ходу одну минуту, после чего заглушим:

Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, а затем минуту на холостых

Как видно, температура компрессора быстро падает и стабилизируется со сбросом оборотов и работой на холостых, утягивая вниз на 20 градусов обращенную к себе часть подшипникового узла. А вот подшипник обращенный к раскаленной турбине остывает куда медленнее, всего на 6-7 градусов за минуту работы на холостых. После того, как мотор заглушен, все элементы турбо-нагнетателя, включая подшипниковый узел, масло и вода в нем, опять же, ожидаемо, начинают разогреваться, впитывая в себя тепло горящей турбины. Горячая сторона узла достигает пиковой температуры в 180 градусов через 5 минут после глушения двигателя, после чего начинает неспешно остывать.

Что-ж, несомненно, 180 куда лучше 220. Хотя в данном случае и 180 все еще недостаточно хорошо.

К сожалению в работе не приводится данных о более продолжительной работе на холостых оборотах. Зато нашлась картинка из мануала Lexus по эксплуатации турбированного двигателя Toyota 8AR-FTS:

Выписка из инструкции по эксплуатации Тойотовского турбо-двигателя 8AR-FTS

Мануал рекомендует не глушить двигатель сразу, а дать ему поработать на холостых на время от 20 секунд до трёх минут, в зависимости от условий эксплуатации перед остановкой — от неспешного городского ползания до быстрой езды вверх по затяжному подъему соответственно.

Весьма вероятно, что за 3 минуты холостых разогретая турбина потеряет достаточно тепла, чтобы не жарить масло после остановки двигателя.

Собственно автоматизацию этой процедуры и берет на себя турбо-таймер. Разве что время работы на холостых будет постоянным и задаваться на этапе настройки устройства.

В качестве альтернативного решения проблемы, как я уже упоминал, можно попытаться обеспечить активный отвод тепла от подшипникового узла. Например установить небольшой электрический насос, который будет принудительно гонять воду через рубашку. В случае с мотором 1.7 литра, рассмотренном выше, установка дополнительной помпы от турбированного движка 1.6 литра для Mini Cooper, принесла ощутимые плоды.

Водяная экектро-помпа для охлаждения турбы на Mini Cooper

А конкретно, температуры подшипникового узла и компрессора после резкой остановки работавшего на оборотах двигателя:

Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости

Совсем другое дело! Температура идет только вниз.

Температура воды на выходе из турбины:

Температура охлаждающей жидкости на выходе из турбо-нагнетателя после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости

Резкий рост после выключения двигателя и стремительное падение после включения помпы. Поток воды составляет около 5-6 литров в минуту, т.е. помпа ватт на 30-40, не больше.

Ну и наконец графики температур после 8 минут работы помпы и последующей ее остановки:

Температуры горячей и холодной сторон узла подшипников и компрессора после остановки двигателя, работавшего под нагрузкой, при наличии принудительной циркуляции охлаждающей жидкости в течение 8 минут

Как видно, температура подшипников опять растет после прекращения активного охлаждения, достигая примерно 120 градусов в пике, что, в общем, довольно неплохо.

А вот Subaru, к примеру, пошли другим путем. До 2002 года инструкции по эксплуатации турбо моторов компании включали в себя процедуры, схожие с рекомендациями Lexus, которые я привел выше. Но в 2002 этот пункт просто исчез, сменившись следующей заметкой в бюллетенях, разосланным в сервис центры Subaru:

Выписка из бюллетеня Subaru за 2001 год

Заметка гласит, что FHI (Fuji Heavy Industries — так до 2016 года называлась Subaru Corporation) не рекомендует более производить охлаждение турбо-нагнетателя на холостом ходу, как это принято было делать на предыдущих поколениях турбо-моторов компании.

После остановки двигателя, охлаждающая жидкость в рубашке подшипникового узла начнет закипать и испаряться. Пузыри пара затем прямиком попадают в расширительный бачок системы охлаждения двигателя, который является наивысшей точкой всей системы охлаждения. Выходящий из рубашки нагнетателя пар увлекает за собой поток жидкости из правой головки блока цилиндров. Таким образом организуется самоподдерживающаяся циркуляция жидкости через турбину, и процесс этот продолжается, пока все это дело не остынет, и кипение в нагнетателе не прекратится.

Не вижу причин не доверять бюллетеню. Хотя из любопытства попытался, но не смог найти графиков температуры остывающей турбины на движках Subaru. Но зато пришла в голову идея произвести такой замер самому, на своем Subaru FA20DIT и самолично убедиться в работе системы.

Но это займет некоторое время, потому что на турбе установлен теплоотражающий экран и находится она в довольно недоступном месте. Вероятно смогу произвести замер при смене масла.

Однако, прислушавшись к ней после останова мотора, сквозь потрескивания и пощелкивания остывающего мотора, явно можно услышать неторопливое бурление.

Так какой вывод, то?

Какие выводы можно сделать на основании всего вышесказанного? Неоднозначные. Нужно смотреть на технические нюансы и эксплуатационные режимы конкретного авто, и принимать решение о необходимости установки турбо-таймера на их основе.

Возможно производитель вашего авто уже позаботился о температуре турбины после остановки двигателя. А может в 99 случаях из 100 вы неспешно катитесь в поисках парковки перед остановкой двигателя, и турбина успевает подостыть к этому моменту? Тогда турбо-таймер определенно бесполезен.

А может наоборот, вы часто наваливаете на не слишком-современном турбо-корче, а потом моментально паркуетесь и идете по делам? Ну или просто обладает авто, с известной склонностью жарить масло в турбине? Тогда турбо-таймер может оказаться весьма удобным и полезным.

Для себя лично я не вижу никакой нужны в турбо-таймере. Для успокоения души не наваливаю последние пару минут езды, неспешно паркуюсь и к этому моменту турбина гарантировано остывает, насколько это возможно на работающем двигателе. А дальше доверяю дело великолепно спроектированной системе охлаждения самотеком.

Так что всем интересующимся вопросом рекоммендую читать, анализировать, разбираться в предпочтениях и делать правильные выводы.

Если дойдут руки померить температуру турбы, то обязательно обновлю материал.

Австралийские авто — Nissan 200SX 1997го

Встречайте, легендарное спорт-купе Nissan 200SX 1997 года!

nissan200sx
nissan200sx

Произведен данный экземпляр в конце 1996 года и зарегистрирован в Австралии в январе 1997. Изначально машина имела черную окраску, но в итоге стала красоваться фиолетовым металликом.

Машина построена на основе шасси Nissan S (а конкретно S14) и является близким родственником прославленного Nissan Silvia. Двигатель — разумеется SR20DET. Коробка — пятиступка.

Салон выглядит на четверочку. К сожалению нормальных фотографий оного сделать не удалось.

Машина используется по назначению ежедневно.

Литий-полимерный аккумулятор Zeee 5200mAh 50C 7.4V 2S

Понадобились мне батарейки для трака Traxxas SLASH. Доселе пользовался оригинальной, никель-магниевой батареей на 3000мАч, но она стала сдавать позиции. Решил купить относительно дешманские Zeee 5200mAh 50C 7.4V 2S. Оригинальные батареи стоят каких-то совершенно невменяемых денег…

Zeee 5200mAh 50C 7.4V 2S

На эти были неплохие отзывы. Приехали быстро, буквально за пару недель. Каждая батарейка упакована в коробок с приложенной инструкцией. Совершенно излишне, но опрятно:

Zeee 5200mAh 50C 7.4V 2S

Батарея, как видно, в пластиковом корпусе. Такие мне нравятся куда больше аналогов в термоусадке. Как-то защищеннее чтоли, от внешних факторов. Размеры 138х47х25мм:

Силиконовая изоляция на силовых жилах, силовой разъем типа Dean T, стандартный JST-XH для балансировки:

Zeee 5200mAh 50C 7.4V 2S

Вес батареи около 250 грамм.

Ну и наконец, самое важное. Емкость. Проверена путем полного разряда током в 1.5А с последующей полной зарядкой током в 2А. Результаты для двух батарей составили 5165мАч и 5131мАч. Немного ниже заявленных 5200мАч, но все же весьма неплохо.

Zeee 5200mAh 50C 7.4V 2S
Zeee 5200mAh 50C 7.4V 2S

С данной батареей трак едет немного быстрее, чем с оригинальной никель-магниевой. Почуствовать это тяжело, ибо разница невелика, но секундомер не врет.

По поводу срока службы батарей данных пока нет. Если вдруг скоро подохнут — допишу здесь обновление.

Кстати, еще два нюанса. Во первых, конечно-же на траке стоит фирменный Traxxas iD коннектор для батареи, поэтому пришлось замутить переходник. Не велика беда, но об этом нужно помнить.

И второй момент — поскольку литий-полимерные батареи нельзя разряжать ниже некоторого уровня, обязательно нужно перевести режим контроллера машинки в соответствующий режим. Курите инструкцию, там все есть. На моем включенном контроллере XL5 ESC нужно просто зажать кнопку примерно на 10 секунд, пока моторчик не пискнет дважды и светодиод не загорится зеленым.

Аналогично производится переход назад в режим никеливых батарей, которые можно безопасно разряжать в ноль. Только моторчик пискнет трижды и светик загорится красным.

На этом все. Адиос.

Новая рубрика Австралийские авто и первый экземпляр — Mersedes 280 1974го

Решил открыть новую рубрику на сайте — «Австралийские авто». Попадаются мне, периодически, на наших дорогах, интересные экземпляры. Буду их выкладывать в этой рубрике, соответственно.

Невероятно красивые, восстановленные до состояния «лучше, чем с завода» классические авто выезжают из гаражей заботливых хозяев лишь иногда, по выходным, чтобы уж совсем не застаиваться.

Но для меня наибольший интерес представляют ретро автомобили, использующиеся по назначению ежедневно. На них отчетливо видна печать времени, история взаимоотношений авто и его хозяина, длящаяяся порой, десятилетиями.

Вот например, возле работы регулярно вижу Mersedes Benz 280 1974 года выпуска. Хозяин, пожилой дядечка ежедневно ездит на этом красном Мерине на работу и обратно.

Регистрационные данные:

Я перекинулся с человеком парой слов. Машина, по сути, просто ездит. Серьезных поломок не случается, а остальные заранее предупреждают соотвествующими симптомами. Все, что ей нужно, чтобы просто ездить дальше, это уход и бережное обращение.

Ну, как тут не сказать «вот умели же раньше делать машины» 🙂 … ?

Индикатор износа приводных ремней Gates Belt Wear Gauge — краткий обзор

Это раньше многоручьевые приводные ремни из неопрена часто трескались и рассыхались, и приобретали устрашающий внешний вид, призывая владельца авто к немедленной замене оного.

Сегодня же, даже глубоко изношенный ремень из EPDM каучука будет выглядеть весьма пристойно. Тем не менее замена вовремя все так-же важна, как и раньше. Под нагрузкой ремень начнет проскальзывать, перегреваться и в итоге неизбежно порвется. Оно вам надо, остаться без генератора и/или помпы у черта на куличках?

На машине с известной историей сервисного обслуживания все легче — просто меняем ремень по расписанию, с поправкой на ветер, и все дела.

А если возраст ремня не ясен? Тогда на помощь придет гениальный кусочек пластика из видео ниже:

Проживающим в США, Австралии и Европе повезло — эту приблуду можно бесплатно заказать на официальном сайте компании Gates. Эта компания производит широченный ассортимент приводных ремней.

Просто погуглите Gates Belt Wear Gauge Free Sample и все дела.

В России можно купить, за копейки, в нескольких магазах, занимающихся запчастями для тюнинга и тп. Опять же, гуглится моментально.

Всем добра.

OpenHab — Часть 3 — Базовая настройка и взаимодействие с Устройствами, Логирование

Предыдущие главы:

Прощу прощения за задержку в публикации статьи. Времена нынче не простые…

Оглавление

  • Предисловие
  • Настройки из админки
  • Настройки через конфиг файлы
  • Логи
    • Karaf console
    • Frontail — логи в браузер
  • Заключение

Предисловие

В третьей публикации поговорим о настройке openHab и взаимодействии со внешними устройствами.

На этом этапе важно еще раз подчеркнуть, что являясь пожалуй наиболее гибкой среди подобных систем, openHab незбежно имеет и обратную сторону медали. А именно, для достижения продвинутого функционала потребуется весьма глубокое понимание происходящего как в самом openHab, так и умение конфигурировать операционную систему хоста (как привило какой-нибудь Linux), на котором, собственно, и бежит openHab. Но есть две хорошие новости. Первая заключается в том, что знания эти с большой степенью вероятности понадобятся не сразу. Общепринятые концепции разработки сложных систем всегда рекоммендуют постепенную, инкрементальную разработку, иначе говоря от простого к сложному. Так и здесь, изучая возможности системы и постепенно наращивая функционал умного дома, можно поэтапно накопить серьезный багаж знаний. Собственно в этом заключается вторая хорошая новость — практически вся необходимая информация широко представлена в сети. Потребуется лишь минимальное знание английского, для чтения тематических форумов.

openHab позволяет создавать кастомные графические интерфейсы. Впринципе там и, что называется «из коробки», довольно много симпатичного функционала. Однако, ничего не мешает закастомизировать все донельзя, но это потребует познаний в CSS, angularJS и т.д.

Данная часть повествования начнется с простенького примера, возможно даже слишком простенького, просто чтобы показать концепцию конфигурирования openHab на базовом уровне. А вот следом сразу последуют  вещи сложнее и интереснее, в частности обещаная экосистема Xiaomi. Тем не менее, и этот простенький пример может пригодиться впоследствии, поэтому поигравшись, не удаляйте его.

Итак, приступим к настройке openHab. Традиционно, системы подобные openHab имеют как минимум два принципиально разных графических интерфейса. Первый – это админка, так называемый back end. Этот интерфейс используется для настройки и администрирования системы. Второй – это пользовательский интерфейс, front end, через который пользователи взаимодействуют с системой.

В случае openHab, система настолько разрослась, что существует целый ряд графических интерфейсов, на выбор. Задачу облегчает тот факт, что интерфейсы могут работать параллельно, а некоторые в определенной мере даже совмещают в себе и админку и пользовательский интерфейс. Например, заслуженно популярный Habpanel, но о нем позже.

В любом случае, здесь важно упомянуть, что новейшие версии openHab частично поддерживают конфигурирование новых устройств и наладку взаимодействия с ними через админку. Частично, потому что этот подход сработает лишь с простыми устройствами, вроде WiFi лампочки. Кроме того, он не лишен дополнительных недостатков, в виде низкой скорости процесса конфигурирования новых и существующих устройств, сложности резервного копирования конфигурации системы, невозможности создавать комплексные схемы взаимодействия и т.п. По сути, всякая продвинутая конфигурация системы производится классически, через текстовые конфигурационные файлы. А графическая админка используется для общего администрирования системы и контроля за правильностью составления файлов конфигурации.

Продолжить чтение

Прокси туннень по-быстрому или как обойти корпоративную слежку с PuTTY

Присказка

На днях остро потребовался способ избавиться от назойливой слежки на корпоративном компе. Комп под завязку нашпигован всяким разным софтом, который, в числе прочего, пристально бдит за моими блужданиями по интернету, и на многие ресурсы либо не пускает вовсе, либо пускает нехотя, сквозь стену предупреждений о невероятной опасности чтения новостей на русском языке.

И дело здесь даже не в строгости слежки, а в банально низком качестве списков фильтрации. Ибо тот-же комп, будучи использованным изнутри корпоративной сети, где следящий софт, унюхав родные пенаты, автоматом отрубается, спокойно заходит на все те-же ресурсы, на которые невозможно (или геморройно) попасть, пользуясь компом из дому.

Да черт с ним с браузером. Невозможно скачать апдейты для некоторых программ, пользуясь встроенными функционалом поиска обновлений. Невозможно скачать модули и плагины для сред разработки софта, что просто выносит мозг, особенно в случаях, когда ручная установка оных не предусмотрена или не документирована.

Понятное дело, что говорить с АйТи бесполезно — у них других головных болей выше крыши в нынешнее бредово-неспокойное время.

Короче достало меня это весьма, и вспомнил я, про простейший способ проксирования софта, который не раз приходил на выручку в универе 15 лет назад.

Мой универ славился наличием огромного количества лекций по массе курсов, записанных на видеокамеру и доступных для просмотра студентами. Это очень помогало в ряде ситуаций: кто-то не мог или не хотел ходить на лекции, кто-то просто забил и решил посмотреть весь курс разом, под конец семестра. Да и записанный на камеру лектор, за дополнительное бабло, полученное за старания, часто вещал куда более старательно, чем унылый профессор, который ведет тебе курс живьем, только ради получения очередного гранта на свои исследования, и ты для него лишь средство достижения желаемого.

Так вот, студенты на первых курсах, у которых еще не появился доступ к продвинутым компьютерным аудиториям на своих факультетах, вынуждены были тусоваться в огромной аудитории-лягушатнике для лохов-новобранцев. Компов там было немеряно. Как сейчас помню эти системники Compaq с первыми поколениями чертвертых пней, и, что примечательно, без кнопки reset. А-ля «наши компы никогда не зависают!» Ага, щаЗ. Но истинная жопа заключалась в том, что на этих компах был закрыт доступ к инету. Совсем. Доступ был только ко внутренней сети универа, включая видеотеку. Бесило это неимоверно, и на самом деле, являлось полным бредом — универ был очень востребован и люди буквально рвали жопу, чтоб поступить в него. Я не встречал студентов, которые бы после такой борьбы за свое место под солнцем, сидели бы в аудитории и бесцельно просирали время, шарясь по инету. Напротив, когда способ обхода блокировки стал достоянием масс, было видно, что инетом пользуются либо по делу, либо чтоб почитать новости несколько минут, перевести дух и снова нырнуть в лекции и домашки.

Короче. Был у нас в универе мощнейший сервак, на котором крутились мэйлы студентов. А еще, к нему был открыт ssh доступ, которым пользовались студенты на всяких курсах по программированию для хитроумной сдачи домашек и подобной хрени. Доступ был конечно ограничен, но сервак, сам по себе, имел доступ в инет. Причем дико-скоростной по тем временам. Сотни мегабит/сек.

Сказка

Значит, что мы делали. Брали портабл версию (не требующую установки) широко известного putty. Запускали, понятное дело вводили адрес сервака:

Затем в SSH->Tunnels, вводим порт, например 8080 в поле Source port, выбираем Dynamic и жмем Add:

Порт появится в списке перенаправленных портов:

Затем жмем кнопку Open и логинимся к серваку.

Теперь идем в настройки браузера (или любой другой софтины) и конфигурируем прокси:

Всё! Весь траффик теперь течет через SSH туннель на сервак, и оттуда уже в инет, и обратно, т.е. минуя все блокировки и слежки, будь они локально на компе, или за его пределами.

У меня дома есть безголовый сервак на линуксе. Прописал я прокси, точно по этому древнему способу и все отлично заработало! Ура, товарищи!

Не было бы сервака — отрыл бы ssh доступ на ISR (в народе — домашний беспроводной раутер) и юзал бы его. Или смартфон с SSH серверной аппликацией. Вариантов немало.

Кстати, я юзаю Firefox, и в моем случае оконце настройки прокси были заблокировано. «Что за хренотень!?», подумал я. Гугл, еще гугл, ага. Вот оно. Что это за странный .cfg файл в директории Firefox? Да и создан сегодня, вот буквально час назад. Хм, удаляем, перезапуск браузера, вуаля, блокировка снята. Это следящий софт постарался. Браузеры предоставляют такую возможность защиты от дурака, через конфиг файлы, которые тупо делают оверрайд на все, что там юзверь понастроил. Инфа есть, ищите, читайте.

Короче, туннели рулят. Слежка нет. Долой царя.

VyOS и с чем его едят. Настройка.

Пару лет назад я опубликовал небольшой очерк о работе, проделанной над мини-PC Lenono Thinkcentre M72e Tiny. Этот мини-компьютер предполагалось использовать в качестве гибко-настраиваемого и высокопроизводительного софтверного раутера.

В этой публикации поговорим немного о конфигурировании оного. Но для начала, традиционная рубрика:

А зачем?

Нравится. Просто нравится использовать энтерпрайз технологии дома. Это удобно и позволяет решить весьма заковыристые проблемы.

Когда будущую сеть для дома находилась в стадии планирования/проектирования, большое внимание предполагалось уделить безопасности работы оной. Кроме банальных телефонов, планшетов, ноутбуков, телевизоров и т.п., сетью в моей обители пользуется армия устройств для умного дома, погодная станция, приемник сигналов пролетающих мимо бортов для flightradar24, камеры наблюдения и т.д. Сразу было понятно, что ограничиться одной общей сетью для всех устройств будет не самым удачным решением.

Попытка объединить все эти устройства в одной сети, во-первых, привела бы к невероятной мешанине. А во вторых, представлялся простейший сценарий, в котором злоумышленник подбирается к одной из камер наружного наблюдения, вынимает из нее сетевой провод, втыкает его в свой ноутбук и вуаля — гигабитный доступ к домашней сети за одно движение.

В итоге решено было объединить устройства по их смысловому назначению в отдельные независимые подсети и осуществлять маршрутизацию и контроль доступа между этими подсетями с помощью раутера.

Продолжить чтение

Умер Грант Имахара. Земля пухом.

Вчера от аневризмы скончался Грант Имахара. Жаль безмерно. Ему было всего 49…

Грант Имахара
Грант Имахара

Я знал о нем еще до того, как он стал ведущим популярного телешоу Разрушители Мифов. Его популярность и успех начались на шоу BattleBots, где на смерть соревнуются боевые радиоуправляемые роботы.

Вот этот, казалось бы хилый робот с молотком, который в итоге разносит бронированного противника буквально в щепки — это Deadblow, одно из наиболее известных творений Гранта.

RIP.