Не прошло и 23 лет, и у Гугла, наконец, появилась тёмная тема оформления:
Ура, товарищи! Тема, кстати, сама включилась. У меня везде, и в Windows, и в браузерах и программах стоят тёмные варианты оформления. Видимо информация о моих предпочтениях утекла к дядюшке Сэму.
Здесь уместно вспомнить, с чего все начиналось, в 1998…
UPD: люди говорят, что у них Гугл почернел уже некоторое время назад. Не знаю, почему у меня это случилось только сейчас. Все равно новость приятная.
Зацените, какой замечательный экспонат стоит неподалеку от моего дома:
Машина стоит без движения много лет. Я и не знал, что на Ниссанах так хорошо приживается мох.
Забавно, что регистрация на машину регулярно оплачивается:
Это Nissan R31 Skyline выпуска конца 1989 года с одновальным двигателем RB30E — без малого 3 литра, электронный впрыск, 159 лошадей и 252 Нм.
А еще на этой машине есть хитрая система HICAS, призванная улучшить управляемость путем поворота задних колес. Вот так:
Возможно у хозяина планы на нее. А может просто не может с ней расстаться…
А когда-то агрегат выглядел примерно вот так:
Забавно получилось зафоткать сразу два интересных числа на одометре авто в один день.
Сначала 55555 км общего пробега:
А следом 123.4 км “суточного”:
Машинка, кстати, Mazda 3 второго поколения, 2011 года выпуска. Моторчик LF, 2 литра, прямой впрыск, 150 лошадей. Коробас – пятиступенчатый автомат. Седан.
Когда мы приехали в Австралию, сразу стало ясно, что срочно нужна машина, но поскольку будущее было весьма туманным, я решил пойти на универсальный вариант. Машина относительно простая, надежная, вполне вместительная.
На момент покупки на одометре было 26 тыс км. С тех пор я четырежды поменял масло, фильтры, включаяя фильтр тонкой очистки топлива, тормозуху и антифриз. По сути – все, что прописано по регламенту. Ах да, совсем недавно умер заводской аккумулятор, прослужив в общей сложности почти 9 лет – рекорд, на моей практике. Также, доживают свое заводские тормозные колодки и ремни на двигателе, но это мелочи. ГРМ цепной, поэтому там еще далеко до проблем.
В остальном все отлично. Машина конечно не гоночная, но если сравнить, к примеру с популярной Toyota Corolla, занимающей ту же нишу на рынке, то подвеска на Mazda ощутимо жестче, руль острее и трансмиссия намного шустрее. Пятиступенчатый автомат не переключает скорости каждую секунду, как это происходит на более “продвинутых” 9-ти скоростных аналогах, и, при нужной сноровке, позволяет легко задавать нужную передачу манипуляциями с педалью газа – сегодня это редкость, ибо новейшие автоматы рассчитываются на полных профанов и ведут себя в лучшем случае непредсказуемо, в худшем – неадекватно. Я не фанат автомата, но как я и говорил, машина покупалась как универсальное решение, поэтому автомату было суждено быть.
Кстати, несмотря на то, что руль на моей Mazda довольно хорошо передает ощущение дороги и срыв колес в юз, на Corolla’x с гидрачом обратная связь через руль еще лучше.
Система стабилизации работает отлично и жестко вмешивается в управление при начале заноса. Иногда даже слишком жестко. К примеру при резком старте, когда ведущие колеса начинают резво буксовать, трекшен контроль жестко долбит по тормозам, одновременно ограничивая газ, и воспринимается это как серия быстрых ударов кувалдой по подвеске. Неприятно, но действенно. Во время заносов в поворотах система делает все, что может, чтоб удержать машину на траектории, сама не подгазовывает, но оставляет водителю возможность это сделать, чтоб активнее вывести авто из скольжения боком.
Есть пассивный круиз-контроль, но на скоростях до 80 км в час работает нестабильно, и может легко укатиться быстрее заданной скорости. А вот выше 80 – замечательно, ровно и стабильно держит режим, даже на весьма крутых спусках и подъемах.
Обслуживать машину очень легко – все доступно, удобно. Я не ковырялся в десятках моторов, но этот двигатель – первый в моей практике, на котором нет пробок в верхней части блока, которые надо вывернуть при попытке слить антифриз. Обычно их там 2-3 штуки, и если их не вывернуть, масса жидкости остается в системе, из-за вакуума создаваемого вытекающим антифризом. А при заполнении системы свежим, через эти-же пробки выходят излишки воздуха. Иначе, невыпущенные воздушные пузыри мешают циркуляции и нередко скапливаются, например в отопителе, и салон перестает нормально обогреваться. Короче, на моторе Mazda этих пробок нет – есть только одна, в нижней части радиатора. И антифриз сливается весь сам. И при заполнении все пузыри выходят сами, через радиатор. Это забавно.
Ну и напоследок – расход. Расход обычный, как у всех авто такого класса – около 10 литров на 100 км в смешанном цикле. У меня обычно получается чуть больше, потому что люблю подинамичнее, а в городе это не экономично совсем. Грета бы расстроилась, но что поделать.
Кстати, я немало проехал на третьем поколении Mazda 3 и могу сказать, что она вобрала в себя лучшее из второго поколения, кроме двух нюансов – бесящего iStop и угробищного дисплея инфотейнмента по центру торпеды. Эта штука смотрится просто омерзительно, сам GUI, как водится, полное Г, а главное – эту хреновину невозможно вынуть и заменить на что-то адекватное.
Вот такие дела.
Он жив и здоров! И чист!
Я знал что последние поколения Thinkpad’ов серии T (и, возможно, некоторых других серий тоже) обзавелись дренажными отверстиями в клавиатуре, призванными спасти электронику от пролитого на комп чая. Но, одно дело знать и надеяться, а другое, стать непроизвольным наблюдателем процесса разливания обильного количества воды. Из высокого стакана. Прямо на клавиатуру. Эпичности происшествия не было предела.
К сожалению, времени на маневры не было, поэтому продолжавший работать лапоть Lenovo Thinkpad T560 2016 года выпуска выключили (правильно, через “Завершение работы”, он же “Shut Down” в Винде), отключили от сети, и даже, зачем-то вынули батарею. Зачем-то, потому что в этом конкретном компе, кроме внешней, сменной, есть еще встроенная батарея. Поэтому обесточить его полностью, не разбирая, невозможно. Ну и протерли его, про быстрому, кое-как.
Спустя 8 часов, я решил, из любопытства и предосторожности, частично разобрать его и посмотреть, не намокла ли электроника. Глянув по быстрому инструкцию по разборке на YouTube, задняя крышка, клавиатура и тачпад были сняты и моим глазам предстала вот такая картина:
Клавиатура и тачпад, сами по себе, судя по всему герметичны, исключая разъемы. Ниша, в которую устанавливается клавиатура, имеет резиновые уплотнения по периметру, исключая два места: в районе тачпада и в районе кнопок-стрелок. Именно там располагаются дренажные каналы. И именно там была вода. Дренажные каналы довольно большие, и имеют форму воронки.
Невероятно крутой, быстрый и, разумеется, космически дорогой заряженный прототип Bugatti Chiron ставит новый рекорд скорости, побив заветную планку в 300 миль/час.
Дядька из Top Gear с месяц назад достиг теоретического максимума серийного Bugatti Chiron – 423 км/ч, что тоже, на самом деле, ОЧЕНЬ впечатляет.
Теперь новый прототип, который вероятно превратится в Bugatti Chiron Super Sport, так же как это случилось с Veyron, ставит новый рекорд скорости. Прототип отличается от серийного Chiron облегченной конструкцией, удлиненной на 250 миллиметров задней частью кузова, обеспечивающей лучшую аэродинамику, модифицированной системой выхлопа, обновленным дизайном покрышек, ну и конечно, форсированным до 1578 лошадей двигатель.
На YouTube есть документальный фильм про эту машину. Посмотрите, там много интересного и революционного.
16ти-цилиндровый 8ми-литровый двигатель Chiron – настоящее произведение искусства. Тем не менее, полторы тысячи лошадей, которые он производит, в пересчете на литр объема, довольно скромны. 1600 лошадей / 8 литров = 200 лошадей на литр. Четырехцилиндровый 2ух-литровый FA20 на Subaru WRX выдает 150 лошадей на литр в стоке, и практически вдвое больше при умеренном тюнинге. При этом FA20 стоит… ничего не стоит по сравнению с мотором Bugatti. Понятное дело, что FA20 значительно проще изделия Bugatti, и вероятно обладает другими недостатками, но я не к тому. Я полагаю, что мотор Bugatti выдает весьма скромную мощь для своего объема намеренно, с целью обеспечить высокий ресурс и надежность, чего не скажешь о жестоко форсированнных моторах на гоночных авто, где с литра объема выкачивают по 600-700 лошадей.
А еще на моторе Bugatti 16 (!!!) пробок для слива отработавшего моторного масла. 16, Карл! Ввиду наличия сухого картера и сложной конструкции двигателя, в нем есть масса “карманов”, в которых скапливаются порядка 15 литров масла. Каждому карману – своя маслосливная пробка. Ну и в целом, чтоб провести ТО машине, нужно разобрать всю заднюю часть кузова. Это буквально сотни болтов и десятки деталей. После этого разговоры о сложности возни с оппозитниками Subaru кажутся шуткой.
Вот такое вот чудо техники.
Тонкая струя воды под давлением в 4000 (четыре тысячи!) атмосфер режет всё. Абсолютно всё. Т.е. 20 см стали, вроде танковой брони – легко. Подробности для любопытствующих по ссылке.
Случайно попалось видео разноса дизельного двигателя. О явлении мне давно известно, но случается оно довольно редко, и шанс застать чей-то несчастный авто в момент разноса довольно мал. Но сегодня у всех на руках камеры, поэтому можно посмотреть видосик.
А происходит это вот почему. Во-первых, дизель отлично работает не только на солярке, но и на масле. На любом. Даже на растительном. Выхлоп при этом пахнет также, как школьная столовка, но это к делу не относится. Сам принцип регулирования оборотов дизеля в корне отличается от бензинового мотора. В бензиновом моторе, когда мы отпускаем газ, дроссельная заслонка практически полностью перекрывает поток воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом получаются холостые обороты. В дизеле (за очень редкими исключениями) вообще не дроссельной заслонки, и цилиндры всегда щедро наполняются воздухом. А вот уже в зависимости от степени нажатия педали газа, нужное количество топлива в нужный момент впрыскивается в цилиндры. Если, по какой-то причине, топливный насос сойдет с ума, и решит лить дофига соляры – вуаля, двигатель уходит в неуправляемый разнос. Однако чаще, особенно на турбированных моторах, пробивает какой-нибудь сальник и образуется утечка масла. Масло энергично засасывается в цилиндры через впускной коллектор и получается тот-же эффект – неуправляемый рост оборотов. Т.е. двигатель работает на своем же масле.
Обороты легко взлетают выше красной черты, и мотору быстро приходит хана. Единственный способ заглушить мотор, это перекрыть путь поступающему воздуху. Т.е. надо какой-нибудь тряпкой заткнуть впуск. Понятное дело, что большинство водителей понятия не имеют, что такое впуск и где он, поэтому машины просто стоят на обочине и дико дымя умирают.
Кроме того, можно попробовать заглушить мотор, попытавшись, скажем тронуться на высокой передаче, держа тормоз, в придачу. Но это сработает только на ручной коробке…
Купил намедни для жены нового беспроводного зверька, Logitech M510. О самой мышке говорить особо нечего. Обычная, лаконичная, качественная, удобная беспроводная мышь Logitech.
Что мне особо понравилось – так это блистерная упаковка. Обычно, чтобы ее вскрыть, приходится орудовать острым ножом, рискуя в лучшем случае покоцать девайс, а в худшем совершить харакири. Полагаю, все понимают, о чем я.
Но тут совсем другое дело – перфорированная полоса по периметру задней стенки и ушки по краям. Хватаем за ухо, тянем, и со вменяемым усилием аккуратно открываем заднюю часть блистера. Быстро, ровно, удобно и главное, безопасно.
Что мне не понравилось, так это отсутствие в комплекте крышки батарейного отсека. От слова совсем. Никогда еще не слышал о такой лаже с Logitech. Будем возвращать, менять на другую, такую-же, но с крышкой…
Хочу поделиться парой видосов, где рукастые дядьки собирают работающий реактивный движок из деталей автомобильных турбо-нагнетателей в гараже, на коленке. Подход и цель отличаются, как и качество конечного результата, но в этом весь шик.
Первое видео на английском, но понимать сказанное совсем не обязательно – суть происходящего и так прекрасно ясна. В остальном, кстати, рекомендую канал этого сумасбродного англичанина – он реально жжот.
Второе видео на нашем, на родном, на русском. И дядька, на самом деле, невероятно продвинут и рукаст. Видео длинное, и повествует о всем пути изготовления движка – от неудачных пробных запусков, до полета оного в качестве тяговой установки на самолете-модели весьма внушительных размеров и скоростей. Весь канал о подобных проектах. Удовольствие смотреть.
Ни для кого не секрет, что сегодня практически все авто-производетели устанавливают системы Старт-Стоп на двигатели. Работа системы заключается в том, что она автоматически глушит двигатель, пока вы стоите на перекрестке, и заводит его, когда вы намереваетесь начать движение, отпустив педаль тормоза. Вдобавок есть кое-какие нюансы, о которых ниже. По заверениям производителя, система позволяет экономить топливо и уменьшить вредные выбросы в атмосферу (что, уже, по сути, тавтология, на да пёс с ними).
На самом деле дела обстоят несколько иначе. Во-первых, экономия топлива, даже при движении в плотном потоке просто мизерна. Современный двухлитровый бензиновый двигатель потребляет примерно 0.6 литра топлива в час, при работе на холостых – именно этому объему может, теоретически, равняться экономия топлива, если простоять в пробке час, без движения, с заглушенным мотором. Это, я подчеркиваю, в теории. На практике же, как правило, в пробках мы все-же медленно ползем, а не стоим на месте, поэтому двигатель не будет постоянно выключен, а скорее наоборот. Кроме того, есть ряд нюансов, которые я упоминал выше, такие как:
Даже если не брать в расчет последний пункт, итоговая, переведенная на деньги экономия топлива не покрывает затрат. Каких еще затрат, спросит неосведомленный читатель? Твоих затрат, отвечу я, или кто-то надеялся что система устанавливается задарма?