Сервисное обслуживание подвески горного велосипеда  P

2017-10-06_232604На днях осуществлял сервисное обслуживание и смазку узлов подвески своего байка (Specialized Enduro Comp 2014 года). По рекомендации производителя, частичная разборка агрегатов подвески, с сопутствующей чисткой, заменой уплотнительных и очистительных колец и смазки, должна производиться раз в 50 часов покатушек. Раз в 100 часов нужно производить полную разборку подвески, с заменой уплотнительных колец воздушной камеры (картриджа), промывку клапанов и т.д. Этот вид сервиса, разумеется, значительно более серьезный.

Важный момент: под подвеской я имею ввиду вилку и задний амортизатор. Часовые интервалы у разных элементов подвести и разных производителей и моделей могут отличаться от указанных мной 50 и 100 часов. Для точной информации – читайте документацию на свою подвеску. Для моей есть вот такой замечательный документ.

Еще немного лирики по поводу интервалов между сервисами. Важно понимать, что указанные цифры, это лишь рекомендация. Точно также, как и замена моторного масла в автомобиле раз в 10 тысяч километров пробега: можно проехать 10 тысяч по трассе, а можно протошнить их по пробкам. Я поясню – в первом случает мотор проработает, скажем 150 часов, а во втором 1000. Разумеется, разрушительные окислительные и полимеризационные процессы в машинном масле после 1000 мотор-часов зайдут куда дальше, чем после 150. Также и в байке: нельзя обобщить все покатушки и те нагрузки, которые испытывает подвеска у суперпрофессионалов, с одной стороны, и новичков, с другой, равно как нельзя сравнить то количество грязи, которая попадет внутрь подвески через уплотнения при езде по жестокой грязи, с тем, что попадет при езде по сухой тропе.

В итоге, после нескольких итераций, большинство известных мне ездоков по выходным, эмпирически приходят к несколько завышенным, по сравнению с рекомендованными производителем, интервалам сервисных обслуживаний, без каких-либо негативных последствий.

Тем не менее, после покатушек, я настоятельно рекомендую промывку наружных поверхностей подвески проточной водой, с последующей протиркой насухо и легкой обработкой силиконовым спреем. Можно не сразу, поскольку я не вижу никакой срочности в этом процессе, а после интенсивной поездки иногда не в кайф сразу-же мыть велик. Это простая процедура позволит сберечь скребковое и очистительное кольца от преждевременного износа, и как следствие, избежать попадания грязи внутрь деликатного механизма подвески. Случись такое – последствия могут быть печальными. К примеру, царапины и задиры на поверхности труб вилки, приведут к постоянному повышенному износу скребковых манжет, что приведет к еще большему количеству грязи, попадающему внутрь вилки:

2017-10-06_233116

Дальше под катом »

Смартфон Sony–полное инженерное разочарование  P

Ну может они не все такое гамно, я не проверял, но судя по идентичному внешнему виду, они и внутри, наверняка, похожи.

Короче, история такая. У моего товарища упал и разбился смартфон Sony Z3 Compact. Вдребезги. Аппарат остался включен, поскольку тач не работал, а времени возиться с поисками комбинации кнопок, которая бы принудительно вырубила смарт, если таковая вообще имеется, не было. Через некоторое время батарея в телефоне села, он выключился и в таком виде пролежал около месяца, пока не приехал заказанный в aliexpress новый экран.

Я взялся произвести ремонт. Как выяснилось из официальной инструкции по ремонту, весь телефон собран на термоклее – для демонтажа задней стенки и экрана нужно прогревать все это дело феном до 150 градусов (взывая при этом ко всем богам, чтобы батарея не эбанула в лицо). После отклеивания оказывается, что материнская плата, толщиной с лист плотной бумаги, на 5 винтиках держится на мега-хлипкой пластмассовой рамке-шасси: жесткость конструкции нулевая – все болтается и играет. В итоге вся механическая прочность аппарата достигается за счет экрана и стеклянной задней стенки, приклеенных на долбаный клей. Гениально конечно, что еще можно сказать. А главное дешево в производстве, а пипл хавает этот шлак за бешеные бабки.

Ну да черт с ними. Поменял экран. Собрал. Точнее склеил. Подключаю к зарядке – а хер там. Не идет заряд и все. Начинает заряжаться, показывается анимация умирающей батареи и все дохнет. Пошерстил инет – масса подобных жалоб, ноль работающих решений, десяток рекомендаций пошаманить в стиле "подержать кнопку включения вместе с кнопкой громкости и чудесным образом все само починится". Короче игрался игрался, ничего не помогло. Пришел к выводу, что чертова батарея как-то разрядилась ниже допустимого минимума, и долбаный контроллер заряда не хотел ничего предпринимать.

Опять разобрал (точнее расклеил), и зарядником для литиевых батарей, напрямую, подзарядил аккумулятор. Склеил. Пошла жара зарядка, телефон жив здоров.

Вывод – конструкция полное дерьмо, что механически, что хардверно. Одноразовая туфта. Если бы она еще стоила соответствующе, а не 500 баксов…

Замена катализатора в газовом паяльнике Dremel Versatip  P

После многих лет работы с газовым паяльником Dremel Versatip, который я обозревал ранее, я столкнулся с проблемой постепенного выгорания катализатора, обеспечивающего беспламенное горение газа. Паяльник стал все хуже прогревать жало, из газоотводного отверстия иногда вдруг стало вырываться открытое пламя, а со временем его стало возможно использовать только в виде газовой горелки.

Пошерстив в сети, стало ясно, что с этой проблемой столкнулись многие владельцы, и решения для нее не нашлось.  Производитель не предлагает к продаже новых модулей-катализаторов, даже спустя годы жалоб от множества владельцев паяльников с выгоревшими катализаторами.

Кстати, гугл таки обнаружил модули-катализаторы на продажу на новозеландском сайте, но цена, даже без доставки, была сравнима с ценой нового паяльника со всеми аксессуарами.

Не желая сдаваться так просто, я решил попробовать заменить то, что осталось от катализатора, на новый, трепетно извлеченный из дешевого китайского газового паяльника.

Вот такого:

dremel_versatip_7Цена ему на aliexpress, 5 долларов, включая доставку.

Откручиваем наконечник и развинчиваем его на части:

dremel_versatip_1

Дальше под катом »

Test drive — Kyosho Dodge Ram (см. видео)  P

После ремонта моторчика, описанного в предыдущей части, настало время заняться трансмиссией и рулевым управлением машинки, которая, кстати, как выяснилось, называется Kyosho Dodge Ram.

P10100742

Как и моторчик, вся остальная машинка была покрыта густым слоем песка и высохшей смазки. Потому все механизмы были полностью разобраны, промыты и собраны назад.

Kyosho_Dodge_Ram_13

Kyosho_Dodge_Ram_22

Забавно то, что только под конец сборки, я наконец понял, как именно переключаются задняя и передняя передачи в коробке передач – за годы забвения все движущиеся детали коробки сqrctrans320липлись в одну неразделимую кучку металла и пластика, и понять что и куда там двигается было нереально. Только после отмачивания в бензине стало понятно, как приводятся в действие передачи.

Должен сказать, что сам принцип коробки передач очень даже напоминает упрощенную классическую механическую автомобильную коробку – скользящая по главному валу муфта может зацепляться с двумя шестернями. Зацепление с первой приводит машинку в движение вперед, со второй – назад. Учитывая большие ударные нагрузки, во время резких включений передач, все силовые элементы коробки выполнены из прочной стали. В свое время такая коробка, называемая QRC (quick reverse clutch) была редкостью – немногие машинки могли похвастаться задней передачей. В интернете даже нашлась даже вот такая журнальная вырезка:

1854186765_747094083e_o

Среди прочего, машинка обладает сцеплением центробежного (или центрифугального) типа (см. рисунок ниже), установленным на выходном валу двигателя.

Дальше под катом »

Kyosho GS11X — первый запуск после 10 лет хранения (см. видео)  P

Kyosho_GS11X_ 5 Нашлась в чулане у товарища машинка на дистанционном управлении с двигателем внутреннего сгорания. Как выяснилось, ее немного понасиловали в песке, после чего двигатель заглох. В таком виде она пролежала в пакете около 10 лет.

За это время двигатель окончательно закис, и не проворачивался вообще. Собственно, особо никто и не пытался.

Я решил восстановить машинку. Первым делом, конечно, проверил двигатель.

Это оказался японский Kyosho GS11X. Полная разборка показала наличие в нем песка, но чудом, гильза цилиндра и поршень не пострадали – после тщательного отмачивания и промывки в бензине, я не обнаружил проблем.

Kyosho_GS11X_1

Kyosho_GS11X_2

Отмачивать пришлось долго – двигатель не заржавел, но видимо после последних попыток завести его, в нем осталось немало масла, которое за годы бездействия высохло, так, что все движущиеся части очень качественно присохли друг к другу.

Дальше под катом »

Облако меток:

  • самопал обзор поржать модернизация доработка компьютер Almera измерения гараж ремонт паяльники и пайка водянка двигатель N15 прошивка кулер Nissan Софт технологии блок питания интрумент микропроцессоры Windows чистка смартфон тюнинг помпа история бред интрукция браузер GA16DE GPS автоматика unlock рабочее место мышка программирование процессор электрогитара

  • Подняться вверх